Este turbo híbrido K14 destina-se aos modelos Iveco Daily 2 equipados com o motor 2.5 TD de 100 ou 103 cv a partir de 1988. A sua preparação assenta numa roda compressora MFS de grande caudal, um batente de mancal de 360° e um equilíbrio de alta velocidade.
Disponível em três níveis de preparação documentados, mantém uma conceção prevista para para uma Instalação sem modificação do veículo, enquanto os componentes internos e as carcaças são adaptados de acordo com o nível de preparação escolhido.
Preparações disponíveis — Estágio 1, Estágio 2 e Estágio 3
Estágio 1
Roda do compressor: MFS de grande caudal
Rolo de apoio: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta preparação atua principalmente na parte do compressor, a d' adaptar a capacidade de compressão e o caudal d' ar. O impulsor MFS documentado é mais leve, maior e mais alto do que o impulsor d' original; a ficha técnica indica até 15 % de compressão adicional.
Estágio 2
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Carcassa d de admissão: reprofilada para acomodar o novo impulsor superdimensionada
Batente do mancal: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
A carcaça d' admissão é adaptada ao impulsor superdimensionada. Esta combinação visa alterar as características de caudal do compressor sem comprometer a potência final do motor.
Estágio 3
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Carcassa d'admissão: reprofilada para acomodar a nova roda superdimensionada
Batente do mancal: 360°
Roda da turbina: alto caudal superdimensionada
Caixa da turbina: reprofilada para e para acomodar a nova roda superdimensionada
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta versão combina as adaptações do lado do compressor com um rodete de turbina superdimensionada e uma carcaça de turbina reprofilada. Estas modificações podem alterar o caudal e o comportamento do turbo; o resultado depende da configuração completa do motor.
O que é um turbo híbrido?
Um turbo híbrido mantém uma arquitetura adaptada à aplicação d original, ao mesmo tempo que recebe modificações internas específicas. Dependendo da fase de desenvolvimento, estas podem dizer respeito à roda do compressor, às carcas, a roda da turbina, o anel de retenção ou o equilíbrio, com o objetivo de d'adaptar a capacidade de compressão e o caudal d'de ar. A sua aparência, por si só, não permite, portanto, d'identificar o nível real de preparação.
Roda do compressor MFS: padrão ou « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um rotor usinado a partir de um bloco sólido. Um rotor MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à original, enquanto uma versão « Performance » pode adotar uma geometria adaptada à preparação. Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de mover mais d'ar.
Por que razão a geometria das pás influencia o caudal d'air?
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar destinado ao motor. O seu diâmetro, perfil, altura, largura e disposição das pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. O resultado depende também das carcaças, da turbina, da pressão de sobrealimentação e da preparação do motor; uma roda maior não garante, portanto, automaticamente um melhor resultado e pode alterar o tempo de resposta.
Fiabilidade e equilíbrio do turbo híbrido
O batente de 360° documentado distribui os esforços axiais em torno do eixo. O equilíbrio do rotor a 150 000 rpm no banco de ensaios Cimat VSR contribui para limitar as vibrações e as tensões mecânicas, sem compensar uma falha de lubrificação ou uma instalação incorreta.
Reprogramação e preparação do motor
A exploração das características d de um turbo híbrido requer uma preparação coerente. A mapeamento do motor, a pressão de sobrealimentação, a injeção, o escape e o arrefecimento devem ser controlados ou adaptados de acordo com a configuração. O ajuste da válvula de escape (wastegate) deve ser efetuado durante o remapeamento da central de controlo. A transmissão e os restantes componentes do veículo também devem ser verificados em função do nível de preparação.
Referências do turbo
Referência do fabricante OEM
4841844
Referências do fabricante
53149707001
53149807001
53149887001
53149907001
Veículos e utilizações compatíveis
Iveco
Daily 2 — 2.5 TD — 100 / 103 cv
Motorização a diesel de 2,5 L — a partir de 1988, fim não especificado
Codigo Motor: não especificado
Características técnicas complementares
Tipo de produto: Turbo híbrido
Modelo do turbo: K14
Motorização: 2.,5 TD
deslocamento: 2,5 L
Combustível: Diesel
Potencia: 100 / 103 cv
Período de montagem: A partir de 1988
Conselhos de montagem
⚠️ ATENÇÃO — IMPORTANTE ANTES DA MONTAGEM
Identificar e corrigir a causa da avaria anterior.
Verifique o circuito de lubrificação, bem como a alimentação e o retorno d do óleo.
Verifique se as condutas e a admissão estão limpas e se não existem corpos estranhos.
Efetuar a inicialização do turbo de acordo com as recomendações aplicáveis.
Respeitar as instruções de montagem do fabricante.
Uma falha de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Como identificar o turbo correto?
Verifique a referência indicada no turbo d de origem, as referências OEM e do fabricante, bem como a marca, o modelo, a geração, a motorização, a potência, oAno de montagem e o código do motor. Uma motorização idêntica pode receber várias configurações de turbo.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de encomendar, compare a referência indicada no seu turbo d original com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência completa do seu turbocompressor.
