Este turbo híbrido K14 está destinado a los modelos Iveco Daily 2 equipados con el motor 2.5 TD de 100 o 103 cv, a partir de 1988. Su preparación se basa en una rueda compresora MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y un equilibrado a alta velocidad.
Disponible en tres niveles de preparación documentados, conserva un diseño pensado para una Instalación sin modificación del vehículo, mientras que los componentes internos y las carcasas se adaptan según la etapa elegida.
Preparaciones disponibles: « Etapa 1», « Etapa 2» y « Etapa 3»
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta modificación actúa principalmente sobre la parte del compresor con el fin de d'adaptar la capacidad de compresión y el caudal d'aire. El impulsor MFS documentado es más ligero, más grande y más alto que el impulsor d'original; la ficha técnica indica hasta un 15 % de compresión adicional.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter de d'admisión: rediseñado para adaptarse al nuevo rodete sobredimensionada
Tope del cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
La carcasa d e de admisión está adaptada al rodete del compresor sobredimensionada. Esta combinación tiene como objetivo modificar las características de caudal del compresor sin afectar a la potencia final del motor.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa d e de admisión: rediseñada para para alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta versión combina las adaptaciones del lado del compresor con un impulsor de turbina sobredimensionada y una carcasa de turbina rediseñada. Estas modificaciones pueden modificar el caudal y el comportamiento del turbo; el resultado depende de la configuración completa del motor.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido conserva una arquitectura adaptada a la aplicación d original, al tiempo que incorpora modificaciones internas específicas.. Según la fase de desarrollo, estas pueden afectar al rodete del compresor, a las carcasas, el rodete de la turbina, el cojinete de empuje o el equilibrado, con el fin de d adaptar la capacidad de compresión y el caudal d de aire. Por lo tanto, su aspecto por sí solo no permite d identificar el nivel real de preparación.
Rueda del compresor MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un rodete mecanizado a partir de un bloque macizo. Un rodete MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original, mientras que una versión « Performance » puede adoptar una geometría adaptada a la preparación.. Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como uno «MFS Performance ».. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire.
¿Por qué la geometría de las palas influye en el caudal d'air?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire destinado al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado depende también de las carcasas, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la puesta a punto del motor; por lo que un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor resultado y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales alrededor del eje. El equilibrado del rotor a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR contribuye a limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas, sin compensar un defecto de lubricación o una instalación incorrecta.
Reprogramación y preparación del motor
Para aprovechar al máximo las características e d de un turbo híbrido es necesaria una preparación coherente. La cartografía del motor, la presión de sobrealimentación, la inyección, el escape y la refrigeración deben controlarse o adaptarse según la configuración. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. La transmisión y el resto de componentes del vehículo también deben revisarse en función del nivel de preparación.
Referencias del turbo
Referencia del fabricante OEM
4841844
Referencias del fabricante
53149707001
53149807001
53149887001
53149907001
Vehículos y asignaciones compatibles
Iveco
Daily 2 — 2.5 TD — 100 / 103 cv
Motor diésel de 2,5 L — a partir de 1988, fecha de fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Modelo de turbo: K14
Motorización: 2.,5 TD
desplazamiento: 2,5 L
Combustible: Diesel
Potencia: 100 / 103 cv
Periodo de montaje: A partir de 1988
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior.
Comprobar el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno d e de aceite.
Compruebe que los conductos y la admisión estén limpios y que no haya cuerpos extraños.
Realizar el cebado del turbo de acuerdo con las recomendaciones aplicables.
Respetar las instrucciones de montaje del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia que figura en el turbo d'origin, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia, elAño de montaje y el código del motor. Una misma motorización puede admitir varios tipos de montaje de turbo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor.
