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Ce turbo hybride pour motorisation 2.2 TD4 repose sur une architecture adaptée à une préparation interne Stage 1, Stage 2 ou Stage 3. Selon le stage choisi, les modifications documentées concernent la roue compresseur MFS gros débit, le reprofilage des carters, la roue turbine, la butée 360° et l'équilibrage haute vitesse.
Les applications indiquées couvrent plusieurs Jaguar XF ainsi que les Land Rover Discovery Sport, Freelander 2 et Range Rover Evoque, avec des puissances de 150 à 200 cv. La compatibilité doit toujours être confirmée à l'aide de la référence du turbo d'origine.
Cette préparation agit principalement sur la partie compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Son fonctionnement optimal dépend de la configuration complète du moteur et de sa gestion électronique.
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission reprofilé. Cette adaptation vise à assurer la cohérence mécanique et aérodynamique entre la roue et son logement, sans présumer d'un gain de puissance déterminé.
Cette version ajoute une modification documentée de la partie turbine et de son carter. Une roue plus grande peut modifier le débit, le temps de réponse et la plage de fonctionnement optimale : le choix du stage doit donc rester cohérent avec l'ensemble de la préparation.
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes ou des usinages différents de la configuration d'origine. Selon la préparation, les évolutions peuvent concerner les roues, leurs dimensions et leur géométrie, les carters, le système de butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air à une configuration moteur donnée. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur : la cohérence de l'ensemble mécanique et de la gestion moteur reste essentielle.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l'objectif de préparation, notamment un profil, une hauteur, une largeur, un diamètre ou une configuration de pales différents lorsque ces éléments sont prévus. Sur ce produit, les roues compresseur sont décrites comme des modèles MFS gros débit, surdimensionnés pour les Stages 2 et 3.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer au développement de puissance avec une préparation moteur adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d'air qu'elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse du turbocompresseur.
La butée de palier 360°, présente sur les trois stages documentés, contribue à répartir les efforts axiaux appliqués au rotor. Elle ne dispense pas d'une lubrification correcte ni d'un montage conforme.
Chaque préparation indiquée bénéficie d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor, sans compenser un défaut de lubrification, une contamination ou une installation incorrecte.
Une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission doivent également être contrôlés. Le réglage de la wastegate doit être réalisé dans le cadre du remappage du calculateur. Aucun gain de puissance ne peut être garanti sans configuration adaptée.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbocompresseur. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile.
Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.2 TD4, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité : plusieurs montages peuvent exister selon la version du véhicule.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez notre équipe avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
Référence: ACM-191B
Marque: ALFI TURBO ///
Année : À partir de 2006, selon véhiculePuissance : 150, 163, 190 et 200 cvCylindrée : 2,2 lCode moteur : Non préciséGarantie : 2 ans
Référence: MX04-400-E52
Marque: MHI
Année : À partir de 2006, selon l’applicationPuissance : 150, 163, 190 et 200 cvCylindrée : 2.2 litresCode moteur : Non préciséGarantie : 2 ans
Référence: AM04-AE52
Marque: ALFI TURBO ///
Année : Dates documentées de 10/2006 à 09/2014, fins non préciséesPuissance : 150, 160, 163, 190 et 200 cvCylindrée : 2.2 DCode moteur : 224DT (DW12C), 224DT (DW12BTED4), DW12BTED4Garantie : 2 ans
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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