Ce turbo hybride pour motorisation Mercedes 2.7 CDI reçoit une préparation interne destinée à adapter sa capacité de compression et son débit d’air. Selon le stage choisi, elle comprend une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et, pour les configurations concernées, un carter d’admission re-profilé.

Les affectations documentées concernent principalement les Mercedes-Benz Sprinter 2-t, 3-t, 4-t et 5-t équipés des moteurs OM 612.981 ou OM 647.981. La référence du turbo d’origine doit être contrôlée avant toute commande.

Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des modifications internes. Selon la préparation, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions et sa géométrie, les carters, la roue turbine, le système de butée ou l’équilibrage.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue : son comportement résulte de la cohérence entre les composants, les usinages et la gestion moteur.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.

Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l’objectif de préparation : profil, hauteur ou largeur des pales, diamètre ou configuration spécifique. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines plages de fonctionnement, mais une roue plus grande ne garantit pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.

Le fonctionnement dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Le rotor est équilibré à haute vitesse, à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense pas un défaut de lubrification ou une installation incorrecte.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la gestion moteur peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le niveau de préparation, il convient de vérifier la cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement et la transmission. L’ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du montage et du remappage du calculateur. Aucun gain de puissance n’est automatique sans configuration adaptée.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.

En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbo d’origine et les informations de votre véhicule.