Questo turbo ibrido è destinato ai modelli Mercedes E270 2.7 CDI da 163 cv e 177 cv elencati nelle assegnazioni riportate di seguito. La sua configurazione combina una girante del compressore MFS Performance ad alta portata, un fermo del cuscinetto a 360° e un bilanciamento ad alta velocità.
Sono documentati due livelli di allestimento. Il modello Fase 1 privilegia una configurazione compatta, mentre il modello Fase 2 è dotato di una girante sovradimensionata e di un carter d’admission riprofilato.
Questa modifica interviene sulla girante del compressore al fine di d’adattare la capacità di spostamento d’aria del turbo. Il suo funzionamento deve rimanere coerente con la gestione del motore e degli altri componenti del veicolo.
La girante sovradimensionata e la riprofilatura del carter d’aspirazione mirano ad adattare il passaggio e la compressione dell’aria. Questa configurazione può modificare la portata disponibile e il comportamento del turbocompressore a seconda della regolazione del motore.
Un turbo ibrido mantiene un’architettura del turbocompressore adatta per a ricevere modifiche interne. A seconda della messa a punto, queste possono riguardare la girante del compressore, la geometria delle pale, i diametri, i carter, il fermo o il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di adattare dla capacità di compressione e la portata ddell’aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: la coerenza tra la girante, i carter, il gruppo rotante e la gestione del motore rimane determinante.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d’air. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d’originale.
Una girante MFS Performance può assumere una geometria, un profilo, un diametro o una configurazione delle pale adatti all’obiettivo di messa a punto. Una girante MFS standard può essere brillante quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d’aria.
Una portata maggiore può consentire al motore di sviluppare più potenza con una messa a punto adeguata, senza però costituire di per sé una garanzia di guadagno.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico e la quantità d’aria che può spostare in determinate condizioni.
Il risultato dipende anche dal carter del compressore, dalla parte della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla messa a punto del motore. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente un risultato migliore e può modificare il tempo di risposta nonché l’intervallo d’utilizzo ottimale.
Il fermo a 360° documentato in entrambe le fasi contribuisce a distribuire le forze assiali applicate al gruppo rotante.. Tuttavia, ciò non esclude d’una corretta lubrificazione né d’un montaggio conforme.
Ogni preparazione beneficia ddi un bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR. Questa operazione mira a limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche del rotore, senza tuttavia poter compensare un difetto ddell’installazione, una contaminazione o un’alimentazione di olio inadeguata.
È necessario un adeguamento della gestione del motore per sfruttare correttamente le caratteristiche del turbo ibrido. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante il montaggio e la rimappatura della centralina.
A seconda del livello di messa a punto, è necessario controllare o adattare la mappatura, la pressione di sovralimentazione, l’iniezione, il raffreddamento dell’aria d’aspirazione, lo scarico e la trasmissione. Il montaggio del turbo ibrido non garantisce automaticamente un aumento di potenza senza una configurazione coerente del motore.
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Prima dell’installazione, individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l’alimentazione e il ritorno ddell’olio, nonché la pulizia di tutte le tubazioni.
Verificate l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguite l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettate le istruzioni del costruttore. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante il montaggio e la rimappatura.
Una lubrificazione insufficiente non corretta può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Verificare il codice di riferimento inciso o riportato sul turbo d’originale, quindi confrontarlo con i codici OEM e del produttore riportati in questa scheda. Controllare inoltre la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione, la potenza, il periodo di montaggio e il codice motore, se disponibile.
Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità tra due montaggi.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d’origine con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo del vostro turbo d’origine.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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