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Ce turbo hybride pour motorisations essence 2.0 TFSI est proposé en préparations Stage 1 et Stage 2. Son montage plug & play permet une installation sans modification extérieure, tandis que sa roue compresseur MFS Performance et sa butée 360° répondent aux besoins d'une préparation moteur adaptée.
Les applications documentées couvrent notamment plusieurs modèles Audi, SEAT, Škoda et Volkswagen développant de 180 à 230 cv. La compatibilité doit toujours être confirmée à partir de la référence du turbo d'origine et du code moteur.
Cette préparation utilise une roue compresseur MFS plus légère, plus grosse et plus haute que la roue d'origine. Sa géométrie vise à accroître la capacité de compression et le débit d'air, sous réserve d'une gestion moteur et d'éléments périphériques correctement adaptés.
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission re-profilé. Cette configuration modifie le comportement aérodynamique du compresseur et sa capacité potentielle à déplacer l'air, sans garantir à elle seule une puissance moteur déterminée.
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants ou des usinages différents de la configuration d'origine. Selon le niveau de préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, les carters, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air aux besoins d'une préparation moteur. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de ses composants et de ses modifications mécaniques.
MFS signifie « Milled From Solid », c'est-à-dire une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie conçue pour l'objectif de préparation. Sur ce produit, la roue documentée est plus légère, plus grosse et plus haute que celle d'origine ; le Stage 2 reçoit en outre une version surdimensionnée avec re-profilage du carter d'admission.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer au développement d'une puissance plus élevée lorsque la préparation moteur est cohérente et correctement réglée.
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d'air qu'elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d'utilisation optimale.
Les deux stages disposent d'une butée de palier 360°, conçue pour répartir les efforts axiaux autour de l'axe. Ce composant contribue à l'adaptation du turbo aux contraintes de fonctionnement, sans le rendre insensible à un défaut de montage ou de lubrification.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR. Cet équilibrage vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne compense pas une alimentation en huile défectueuse, des conduits contaminés ou la présence d'un corps étranger.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques d'un turbo hybride. Le réglage de la wastegate et la gestion de la pression de suralimentation doivent être effectués avec précision.
Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, la cartographie moteur ainsi que l'embrayage ou la transmission peuvent nécessiter un contrôle ou une adaptation. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance sans configuration moteur appropriée.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l'installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et assurez-vous de l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Le réglage de la wastegate et l'adaptation de la gestion moteur doivent être confiés à un professionnel qualifié.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d'origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, les années de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous en transmettant la référence lisible sur votre turbo d'origine ainsi que les informations du véhicule.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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