Questo turbo ibrido plug & play è destinato alle motorizzazioni Mercedes 2,2 D da 150 cv documentate. I suoi tre livelli di preparazione utilizzano una girante MFS Performance ad alta portata, un cuscinetto di spinta a 360° e un bilanciamento ad alta velocità.
Le applicazioni indicate riguardano in particolare i modelli Mercedes, C220 (203), CLC200 ed E220 (211). La scelta del pacchetto di preparazione deve tenere conto della configurazione del motore e dell’obiettivo della messa a punto.
Questa configurazione associa una girante MFS Performance ad alta portata a un fermo a 360°. La sua geometria mira ad adattare la capacità di spostamen d'aria del compressore, senza pregiudicare la potenza finale del motore.
Il Fase 2 è dotato di una girante sovradimensionata e di un carter d'aspirazione riprofilato di conseguenza. L'aumento delle dimensioni può modificare la portata d'aria e il comportamento del turbocompressore; il suo funzionamento dipende dall'insieme della messa a punto del motore.
Questa versione utilizza la girante del compressore più grande mai documentata per per questo prodotto, con riprofilatura del carter d'admission. Una girante di dimensioni maggiori può spostare una quantità maggiore d'aria in determinate condizioni, ma può anche modificare il tempo di risposta e l'intervallo d'utilizzo ottimale.
Un turbo ibrido si basa su un'architettura del turbocompressore adattata per per accogliere componenti interni modificati. A seconda della messa a punto, queste modifiche possono riguardare la girante del compressore, le sue dimensioni e la geometria delle pale, i carter, la girante della turbina, il cuscinetto di spinta o il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di d ‘adattare la capacità di compressione e la portata d ‘aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: le dimensioni, la geometria, le lavorazioni e la coerenza dell’insieme sono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante lavorata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d'air. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d'originale.
Una girante MFS Performance può assumere una geometria specifica in base all’obiettivo di preparazione: diametro diverso, profilo adattato o configurazione particolare delle pale. Per questo prodotto, le dimensioni e la configurazione 11+0 sono descritte separatamente per ogni fase.
Una girante MFS standard può essere altrettanto efficiente di una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d di aria. Una portata superiore può contribuire allo sviluppo di una maggiore potenza quando la messa a punto del motore è adeguata.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico e la quantità d'aria che può spostare a seconda delle condizioni di funzionamento.
Il risultato dipende anche dal carter del compressore, dalla parte della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente prestazioni migliori in tutte le condizioni e può modificare il tempo di risposta.
Il fermo del cuscinetto a 360° documentato per per tutti e tre gli stadi contribuisce a distribuire le sollecitazioni assiali a cui è sottoposto il rotore. La sua efficacia rimane legata a una corretta lubrificazione e al rispetto delle condizioni di montaggio.
Ogni preparazione beneficia d di un bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR. Questa operazione mira a limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche del rotore; non compensa tuttavia un montaggio errato, una contaminazione o una lubrificazione insufficiente.
L'utilizzo d di un turbo ibrido può richiedere un adattamento della mappatura del motore e della gestione della pressione di sovralimentazione. Anche l'iniezione, lo scarico, il raffreddamento dell'aria d di aspirazione, la frizione o la trasmissione devono essere controllati e adattati in base al veicolo e al livello di preparazione.
La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante il montaggio e la riprogrammazione della centralina. Il turbo ibrido non garantisce automaticamente un aumento di potenza senza una configurazione coerente del motore.
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Prima dell'installazione, individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l'alimentazione e il ritorno d dell'olio, nonché la pulizia di tutte le condutture.
Verificare l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Effettuare l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante il montaggio e la riprogrammazione.
Una lubrificazione insufficiente non corretta può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Controllare il codice riportato sul turbo d originale, quindi confrontarlo con i codici OEM e del produttore riportati in questa scheda. Verificare inoltre la marca, il modello, la generazione, la motorizzazione 2,2 D, la potenza di 150 cv e il periodo di montaggio. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a confermare la compatibilità.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice leggibile sul vostro turbocompressore.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori nuovi →Il turbocompressore in scambio standard consente di sostituire un turbocompressore restituendo il pezzo usato, qualora sia previsto un acconto. Il nostro catalogo comprende numerosi articoli per di diverse marche e motorizzazioni.
Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
Vedi i turbocompressori ibridi →L'Coreassy, noto anche come cartuccia centrale del turbo, raggruppa i principali elementi rotanti del turbocompressore. ALFI TURBO dispone di oltre 6.000 Coreassy per numerosi modelli di turbo.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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