Questo turbo ibrido per, destinato alle motorizzazioni 2.3 CDTI/DCI, si basa su un’architettura adatta a una messa a punto interna Fase 1, Fase 2 o Fase 3.. A seconda della fase scelta, combina una girante del compressore MFS ad alta portata, un fermo a 360° e modifiche mirate alle carter o alla parte turbina.
Le applicazioni documentate riguardano in particolare i modelli Nissan, NV400, Opel, Movano B, Renault, Master 3 e Renault Trafic a partire dal 2010. L'installazione è prevista senza modifiche al montaggio, previa verifica accurata dei codici del turbocompressore d originale.
Questa configurazione agisce principalmente sulla capacità di compressione e sulla portata d dell’aria sul lato compressore. Il sistema di supporto a 360° contribuisce a distribuire meglio le forze assiali del rotore.
Il Fase 2 abbina una girante del compressore sovradimensionata a un carter d'aspirazione riprofilato. Questo adattamento mira a far funzionare insieme la girante e il suo carter, con un comportamento che dipende anche dalla mappatura e dalla configurazione del motore.
Questa versione modifica i lati compressore e turbina. Il dimensionamento superiore può favorire la portata in determinate condizioni, ma può anche modificare il tempo di risposta e il campo di funzionamento ottimale.
Un turbo ibrido utilizza un'architettura del turbocompressore adattata per ricevere componenti interni diversi dalla configurazione d'originale. A seconda della messa a punto, le modifiche possono riguardare le giranti, la loro geometria, i carter, il cuscinetto di spinta o l'equilibratura.
L’obiettivo è quello di adattare d la capacità di compressione e la portata d dell’aria. Un turbo ibrido non si definisce quindi solo dall’aspetto della sua girante del compressore: la combinazione dei componenti e la loro compatibilità aerodinamica sono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. La girante qui descritta è in alluminio forgiato e si distingue per una geometria progettata per un'elevata portata. La scheda tecnica d originale indica una capacità di compressione aggiuntiva del 15%.
Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella originale. Una girante MFS Performance può adottare un profilo, un’altezza delle pale o un diametro adattati alla preparazione, purché tali modifiche siano documentate.
Una girante MFS standard può essere lucida quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d'aria. Una portata superiore può essere sfruttata correttamente solo con una messa a punto del motore adeguata.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l'altezza, la larghezza e la disposizione delle pale ne influenzano il comportamento aerodinamico. Il risultato dipende anche dai carter, dalla girante della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente prestazioni migliori e può modificare il tempo di risposta.
Il fermo a 360° presente su tutti e tre gli stadi distribuisce le forze assiali su una superficie adeguata. Contribuisce alla stabilità dell’insieme senza compromettere i requisiti di lubrificazione e montaggio.
Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR, al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Questo bilanciamento non protegge il turbo da un montaggio errato, da contaminazioni o da un difetto d'alimentazione dell'olio.
È necessario un adeguamento della mappatura e della gestione della pressione per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. A seconda del programma di messa a punto e del veicolo, devono essere controllati anche l’iniezione, lo scarico, il raffreddamento dell’aria d'admission, la frizione o la trasmissione devono essere controllati. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante la rimappatura della centralina. Il turbo da solo non garantisce alcun livello di potenza finale.
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Prima dell’installazione, individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l'alimentazione e il ritorno d dell'olio, la pulizia dei condotti, nonché l'aspirazione e l'assenza di corpi estranei. Eseguire l'adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. Una lubrificazione difettosa non corretta può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Controllare il codice di riferimento riportato sul turbo d originale, quindi confrontare i codici OEM e del produttore. Verificare inoltre la marca, il modello, la generazione, la motorizzazione, la potenza su cv, l’Anno di montaggio e il codice motore, se disponibile. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a confermare la compatibilità.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi sull’identificazione, contattateci indicando il codice leggibile sul vostro turbo d'originale.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Vedi i Coreassy i per turbocompressori →Il nostro catalogo copre un ampio numero di applicazioni d per veicoli d dotati di motore turbocompresso.
Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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