Este turbo híbrido para, para las motorizaciones 2.3 CDTI/DCI, se basa en una arquitectura adaptada a una preparación interna Etapa 1, Etapa 2 o Etapa 3.. Según la etapa elegida, combina un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de 360° y modificaciones específicas en las carcasas o en la parte de la turbina.
Las aplicaciones documentadas incluyen, entre otros, los modelos Nissan NV400, Opel Movano B, Renault Master 3 y Renault Trafic a partir de 2010. La instalación está prevista sin modificaciones de montaje, siempre que se comprueben con precisión las referencias del turbo d original.
Esta preparación actúa principalmente sobre la capacidad de compresión y el caudal d del aire en el lado del compresor. El cojinete de empuje de 360° contribuye a distribuir mejor los esfuerzos axiales del rotor.
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa d de admisión rediseñada. Esta adaptación tiene como objetivo que el rodete y su carcasa funcionen conjuntamente, con un comportamiento que también depende de la cartografía y de la configuración del motor.
Esta versión modifica los lados del compresor y la turbina. Un dimensionamiento mayor puede favorecer el caudal en determinadas condiciones, pero también puede alterar el tiempo de respuesta y el rango de funcionamiento óptimo.
Un turbo híbrido utiliza una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos diferentes de la configuración d'original. Según la preparación, las modificaciones pueden afectar a los rodetes, su geometría, las carcasas, el cojinete de empuje o el equilibrado.
El objetivo es d' adaptar la capacidad de compresión y el caudal d' aire. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la combinación de los componentes y su compatibilidad aerodinámica son determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. El impulsor que aquí se describe es de aluminio forjado y se distingue por una geometría diseñada para un gran caudal. La ficha técnica d original indica una capacidad de compresión adicional del 15 %.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original. Un impulsor MFS Performance puede adoptar un perfil, una altura de álabes o un diámetro adaptados a la preparación, siempre que dichas modificaciones estén documentadas.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Un caudal superior solo puede aprovecharse correctamente con una preparación del motor adecuada.
La rueda compresora aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado también depende de las carcasas, del impulsor de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de 360° presente en las tres etapas distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie adecuada. Contribuye a la estabilidad del conjunto sin eliminar los requisitos de lubricación y montaje.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas. Este equilibrado no protege al turbo contra una instalación incorrecta, la contaminación o un defecto d en el suministro de aceite.
Es necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión para aprovechar las características del turbo híbrido. Según el programa de tuning y el vehículo, también deben revisarse la inyección, el escape, la refrigeración del aire d de admisión, el embrague o la transmisión también deben revisarse. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. El turbo por sí solo no garantiza ningún nivel de potencia final.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Antes de la instalación, localice y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno d del aceite, la limpieza de los conductos, así como la admisión y la ausencia de cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia que figura en el turbo d original y, a continuación, compara las referencias OEM y del fabricante.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia en cv, laAño de montaje y el código del motor, cuando esté disponible.. Una motorización idéntica no siempre es suficiente para confirmar la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda sobre la identificación, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia legible en tu turbo d original.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Ver los Cartucho de turbo →Nuestro catálogo abarca un gran número de d aplicaciones equipadas d un motor turboalimentado.
Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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