Questo turbo ibrido è destinato ai motori diesel Bmw M51 D25 da 143. cv, come documentato su.. La sua configurazione combina una girante MFS ad alta portata, un cuscinetto di spinta a 360° e un bilanciamento ad alta velocità al fine di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria.
Le applicazioni elencate riguardano le Bmw Serie 5 E39, Serie 5 Touring E39 e Serie 7 E38. La scelta tra Fase 1 e Fase 2 deve tenere conto della configurazione del motore e dell’uso previsto.
Questa configurazione impiega una girante del compressore MFS progettata per aumentare la capacità di compressione e la portata d’aria rispetto alla configurazione d’originale. Il comportamento finale dipende tuttavia dalla gestione del motore e dall’insieme dei componenti associati.
Il Fase 2 abbina una girante sovradimensionata a un carter d’admission adattato. Questa configurazione può favorire una portata d’aria superiore, ma può anche modificare il tempo di risposta e richiede una messa a punto coerente del motore.
Un turbo ibrido mantiene un’architettura adatta al veicolo pur subendo modifiche interne. A seconda della fase di messa a punto, queste possono riguardare la girante del compressore, la sua geometria, il carter, il sistema di arresto o il bilanciamento. L’obiettivo è d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria senza limitare la messa a punto all’aspetto della girante.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante lavorata dal pieno. Una girante MFS standard può mantenere una geometria simile a quella originale: il processo di fabbricazione e l’aspetto lucido non sono sufficienti a dimostrare un aumento della portata. Una girante MFS Performance si basa su una geometria adattata alla preparazione, come in questo caso, in cui la girante è più grande e più alta di quella d’originale. Una girante MFS standard può essere brillante quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d’aria.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria destinata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Una geometria adeguata può spostare una maggiore quantità d’aria in determinate condizioni, ma il risultato dipende anche dai carter, dalla turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla messa a punto del motore. Una girante più grande non garantisce quindi, di per sé, prestazioni migliori in tutte le condizioni.
Il fermo a 360° distribuisce le sollecitazioni assiali su una superficie più ampia. Il rotore beneficia ddi un bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR al fine di limitare vibrazioni e sollecitazioni meccaniche. Queste caratteristiche non compensano tuttavia un’installazione errata, una lubrificazione insufficiente o una configurazione del motore inadeguata.
L’utilizzo ddi un turbo ibrido può richiedere un adattamento della mappatura, della pressione di sovralimentazione, dell’iniezione, dello scarico e del raffreddamento. Anche la trasmissione e gli altri componenti del veicolo devono essere verificati in base alla messa a punto. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere eseguita correttamente. Il turbo ibrido non garantisce automaticamente un aumento di potenza senza una messa a punto adeguata.
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l’alimentazione e il ritorno ddell’olio, verificare la pulizia dei condotti, l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguire l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. Un difetto di lubrificazione non risolto può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Verificate il codice del turbo doriginale, i codici OEM e del produttore, il modello, la generazione, la carrozzeria, la potenza, il periodo di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d’originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattate ALFI TURBO indicando il codice leggibile sul vostro turbo d’origine.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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