Este turbo híbrido plug & play está destinado a las motorizaciones Mercedes, 2,2 D, de 150 cv, documentadas en.. Sus tres niveles de preparación incorporan un rodete MFS Performance de gran caudal, un cojinete de apoyo de 360° y un equilibrado a alta velocidad.
Las aplicaciones indicadas se refieren, en particular, a los modelos Mercedes, C220 (203), CLC200 y E220 (211).. La elección del programa debe tener en cuenta la configuración del motor y el objetivo de la preparación.
Esta configuración combina un impulsor MFS Performance alto caudal con un tope de 360°. Su geometría tiene como objetivo adaptar la capacidad de desplazamiento d del aire del compresor, sin prejuzgar la potencia final del motor.
El Etapa 2 incorpora una turbina sobredimensionada y una carcasa d con la entrada rediseñada en consecuencia. El aumento de las dimensiones puede modificar el caudal d de aire y el comportamiento del turbocompresor; su funcionamiento depende de la preparación global del motor.
Esta versión utiliza el rodete compresor de mayor tamaño documentado hasta la fecha para este producto, con un rediseño de la carcasa d la admisión. Un rodete de mayores dimensiones puede desplazar una mayor cantidad d de aire en determinadas condiciones, pero también puede alterar el tiempo de respuesta y el rango d de uso óptimo.
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para para incorporar componentes internos modificados.. Dependiendo de la preparación, estas modificaciones pueden afectar al impulsor, sus dimensiones y la geometría de sus álabes, las carcasas, el turbina, el cojinete de empuje o el equilibrado.
El objetivo es d «adaptar la capacidad de compresión y el caudal d » de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: las dimensiones, la geometría, los mecanizados y la coherencia del conjunto son determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d'original.
Un rotor MFS Performance puede adoptar una geometría específica según el objetivo de la preparación: diámetro diferente, perfil adaptado o configuración particular de las palas. Para este producto, las dimensiones y la configuración 11+0 se detallan por separado para en cada etapa.
Una rueda MFS estándar puede ser tan eficaz como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d aire. Un caudal superior puede contribuir a generar más potencia cuando la preparación del motor es la adecuada.
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en la cantidad d de aire que puede mover en función de las condiciones de funcionamiento.
El resultado depende también de la carcasa del compresor, de la parte de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento en todas las condiciones y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de cojinete de 360°, documentado para en las tres etapas, contribuye a distribuir los esfuerzos axiales a los que está sometido el rotor. Su eficacia depende de una lubricación correcta y del cumplimiento de las condiciones de montaje.
Cada preparación se somete d a un equilibrado a alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor; no compensa una instalación incorrecta, una contaminación o un defecto de lubricación.
El funcionamiento d de un turbo híbrido puede requerir una adaptación de la cartografía del motor y de la gestión de la presión de sobrealimentación. La inyección, el escape, la refrigeración del aire d de admisión, el embrague o la transmisión también deben revisarse y adaptarse en función del vehículo y del nivel de preparación.
El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante el montaje y la reprogramación de la centralita. El turbo híbrido no produce automáticamente un aumento de potencia sin una configuración coherente del motor.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Antes de la instalación, localice y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, la alimentación y el retorno d del aceite, así como la limpieza de todos los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado según las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante el montaje y la reprogramación.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia que figura en el turbo d original y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización 2,2 D, la potencia de 150 cv y el periodo de montaje.. Una motorización idéntica no siempre basta para confirmar la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia que figura en tu turbocompresor.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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