Questo turbo ibrido per, destinato alle motorizzazioni diesel 2.0 MJTD da 116 cv e 135 cv, è disponibile in tre livelli di preparazione documentati.. A seconda del livello, è dotato di una girante MFS Performance con geometria specifica, un fermo a 360° e un bilanciamento ad alta velocità.
Le applicazioni elencate riguardano in particolare alcuni modelli Fiat, Doblo, Ducato e Sedici, Opel, Combo e Suzuki, SX4.. La compatibilità deve sempre essere confermata utilizzando il codice del turbo d originale.
Questa versione combina una girante ricavata dal pieno con una geometria Performance, progettata per adattare la portata d'aria. Il suo comportamento finale dipende dalla gestione del motore e dall’intera configurazione meccanica.
La riprofilatura del carter consente di integrare l d'albero sovradimensionata. Questa evoluzione può modificare la capacità di compressione, la portata d'aria e il tempo di risposta a seconda delle condizioni d'utilizzo.
Questa configurazione utilizza una girante con dimensioni e geometria diverse rispetto al. Una dimensione maggiore non garantisce di per sé prestazioni migliori: il risultato dipende dall’adeguatezza tra il turbo, il motore e la sua messa a punto.
Un turbo ibrido si basa su un'architettura del turbocompressore adattata per accogliere componenti interni specifici. A seconda della messa a punto, le modifiche possono riguardare la girante del compressore, la sua geometria, le sue dimensioni, la lavorazione del carter, il sistema di battuta o l'equilibratura.
L’obiettivo è quello di d ‘adattare la capacità di compressione e la portata d ‘aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante.
MFS significa «Milled From Solid»: la girante è ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d'aria. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d'originale.
Una girante MFS standard può essere lucida quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d'aria. Con un'adeguata messa a punto del motore, una portata superiore può contribuire a sviluppare una maggiore potenza, senza che ciò comporti un aumento automatico né una potenza finale garantita.
La girante del compressore aspira e poi comprime l'aria. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle sue pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Il risultato dipende anche dai carter, dalla girante della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla mappatura del motore. Una girante più grande può anche modificare il tempo di risposta e la gamma d'utilizzo ottimale.
Il fermo a 360° distribuisce le forze assiali su un’ampia superficie. Il rotore viene bilanciato fino a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR per limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Questo bilanciamento non compensa un difetto di lubrificazione o un’installazione non corretta.
L'utilizzo d di un turbo ibrido può richiedere un adattamento della mappatura, della pressione di sovralimentazione, dell’iniezione, dello scarico e del raffreddamento. Anche la frizione, la trasmissione e gli altri componenti devono essere controllati a seconda del veicolo. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante il montaggio e la messa a punto della centralina.
Prima dell'installazione, individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l'alimentazione e il ritorno d dell'olio, la pulizia dei condotti, nonché l'aspirazione e l'assenza di corpi estranei. Eseguire l'adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. Una lubrificazione difettosa non corretta può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Controllare il codice di riferimento riportato sul turbo d originale, nonché i codici OEM e del produttore. Verificare inoltre la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione, la potenza, il periodo di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d'originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbocompressore.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Vedi i Coreassy i per turbocompressori →Il nostro catalogo copre un ampio numero di applicazioni d per veicoli d dotati di motore turbocompresso.
Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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