Questo turbo ibrido per motore 1.4 TDI da 68 e 80 cv beneficia d di una messa a punto interna orientata all’adattamento della portata d dell’aria. A seconda della versione scelta, combina una girante MFS ad alta portata, un fermo del cuscinetto a 360° e carter riprogettati.
Le applicazioni documentate riguardano diversi modelli Seat, Skoda e Volkswagen. L’installazione è prevista senza modifiche, ma lo sfruttamento delle caratteristiche del turbo richiede una preparazione del motore adeguata.
Questa messa a punto agisce principalmente sulla girante del compressore al fine di d'adattare la sua capacità di compressione e la portata d'aria. Il suo funzionamento dipende dalla configurazione del motore e dalla mappatura utilizzata.
Il Fase 2 abbina una girante del compressore sovradimensionata a un carter d'admission adattato. Questa configurazione consente di spostare una maggiore quantità d d'aria in determinate condizioni, senza che sia possibile determinare la potenza finale indipendentemente dalla messa a punto del motore.
Questa modifica interessa sia il lato compressore che quello della turbina. Il ridimensionamento delle giranti e la riprofilatura delle carter possono influire sulla portata e sul tempo di risposta; il risultato dipende dalla configurazione complessiva.
Un turbo ibrido si basa su un'architettura del turbocompressore adatta per ricevere modifiche interne. A seconda della fase di messa a punto, queste possono riguardare le giranti, i carter, il fermo e il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di adattare d la capacità di compressione e la portata d dell’aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo dall’aspetto della sua girante di compressione: la sua geometria, l’adattamento dei carter e la coerenza dell’insieme sono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d'air. Una girante MFS standard può mantenere una geometria simile a quella d'originale.
Una girante MFS Performance si basa su una geometria adattata all’obiettivo di messa a punto. Su questo prodotto, le giranti documentate sono descritte come modelli ad alta portata e, per gli Stages 2 e 3, come sovradimensionate.
Una girante MFS standard può essere altrettanto efficiente di una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d'aria. Una portata superiore può sostenere un aumento di potenza solo con un'adeguata messa a punto del motore.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico e la quantità d'aria che è in grado di spostare.
Il risultato dipende anche dai carter, dalla girante della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una girante più grande non garantisce quindi automaticamente prestazioni migliori e può modificare il tempo di risposta del turbocompressore.
Il fermo del cuscinetto a 360° presente su ogni stadio contribuisce a distribuire le sollecitazioni assiali esercitate sul gruppo rotante. Esso non esonera d'da una corretta lubrificazione né d'da un montaggio conforme.
L’equilibratura ad alta velocità viene effettuata a 150.000 giri/min sul banco Cimat VSR al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche del rotore. Tale equilibratura non può compensare un difetto di lubrificazione, una contaminazione o un montaggio non corretto.
È necessario un adattamento della mappatura e della gestione della pressione di sovralimentazione per e sfruttare le caratteristiche del turbo. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante la riprogrammazione della centralina.
A seconda del livello di preparazione, è necessario controllare e, se necessario, adeguare anche l’iniezione, lo scarico, il raffreddamento, l’aspirazione, la frizione o la trasmissione. Il turbo ibrido da solo non determina la potenza finale del motore.
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l'alimentazione e il ritorno d dell'olio, quindi verificare la pulizia di tutti i condotti.
Controllare l’aspirazione e assicurarsi che nessun corpo estraneo possa raggiungere il turbocompressore. Effettuare l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore.
Un difetto di lubrificazione non risolto può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Verificate il codice di riferimento riportato sul turbo d originale e confrontatelo con i codici OEM e del produttore riportati in questa scheda. Controllate inoltre la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione, la potenza, l'Anno o di montaggio e il codice motore, se disponibile.
Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità, poiché possono esistere diverse configurazioni per per lo stesso veicolo.
⚠️ Verificate i codici di riferimento del vostro turbo
Prima di effettuare l'ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d'originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi sull’identificazione, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbo.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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