Este turbo híbrido para, con un motor de 1., 4 TDI de 68 y 80 cv, cuenta d con una preparación interna orientada a la adaptación del caudal d de aire.. Según la etapa elegida, combina una rueda compresora MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y carcasas rediseñadas.
Las aplicaciones documentadas se refieren a varios modelos Seat, Skoda y Volkswagen. . Se anuncia que la instalación no requiere modificaciones, pero para aprovechar al máximo las características del turbo es necesario realizar una preparación adecuada del motor.
Esta preparación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para d' adaptar su capacidad de compresión y su caudal d' aire. Su funcionamiento depende de la configuración del motor y de la cartografía utilizada.
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa d de admisión adaptada. Esta configuración permite mover una mayor cantidad d de aire en determinadas condiciones, sin que se pueda determinar la potencia final independientemente de la preparación del motor.
Esta preparación modifica los lados del compresor y de la turbina. El redimensionamiento de los rodetes y el reprofilado de las carcasas pueden modificar el caudal y el tiempo de respuesta; el resultado depende de la configuración global.
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir modificaciones internas. Según la fase de preparación, estas pueden afectar a los rodetes, las carcasas, el cojinete de empuje y el equilibrado.
El objetivo es d «adaptar la capacidad de compresión y el caudal d » de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: su geometría, la adaptación de las carcasas y la coherencia del conjunto son factores determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría similar a la d'original.
Un impulsor MFS Performance se basa en una geometría adaptada al objetivo de la preparación. En este producto, los impulsores descritos se caracterizan como modelos de gran caudal y, para las etapas 2 y 3, como sobredimensionados.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan eficaz como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d aire. Un caudal superior solo puede soportar un aumento de potencia con una preparación adecuada del motor.
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en la cantidad d de aire que puede mover.
El resultado depende también de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede modificar el tiempo de respuesta del turbocompresor.
El tope de cojinete de 360° presente en cada etapa contribuye a distribuir los esfuerzos axiales ejercidos sobre el conjunto giratorio. No exime d de una lubricación correcta ni d de un montaje conforme.
El equilibrado a alta velocidad se realiza a 150 000 rpm en un banco de pruebas Cimat VSR con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor. Este equilibrado no puede compensar un defecto de lubricación, una contaminación o una instalación incorrecta.
Es necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión de sobrealimentación para e aprovechar las características del turbo. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita.
Según el nivel de preparación, también deben revisarse y, si es necesario, ajustarse la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión, el embrague o la transmisión. El turbo híbrido por sí solo no determina la potencia final del motor.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno d del aceite, y compruebe a continuación que todos los conductos estén limpios.
Comprueba la admisión y asegúrate de que ningún cuerpo extraño pueda llegar al turbo. Realiza el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y sigue las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Compruebe la referencia que figura en el turbo d original y compárela con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Compruebe también la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia, elAño de montaje y el código del motor, cuando esté disponible.
Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad, ya que pueden existir varias configuraciones para un mismo vehículo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda sobre la identificación, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbo.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
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Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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