Um turbo híbrido assenta numa arquitetura de turbocompressor adaptada para receber componentes internos diferentes da configuração d'original. Dependendo da fase, a preparação pode dizer respeito à roda do compressor, às dimensões das rodas, às caixas, à roda da turbina, ao anel de retenção ou ao equilíbrio.

O objetivo é d'adaptar a capacidade de compressão e o caudal d'ar. No entanto, um turbo híbrido não se define apenas pela aparência da sua roda do compressor: a geometria dos componentes e a sua combinação determinam o seu comportamento.

MFS significa «Milled From Solid», ou seja, uma roda usinada a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal d'air. Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à d'origem.

Uma roda MFS Performance pode receber uma geometria adaptada à preparação, por exemplo, um perfil ou dimensões específicas, desde que essas alterações estejam documentadas. Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais d'ar.

A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado ao motor. O seu diâmetro, perfil, altura, largura e disposição das pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. Uma geometria adequada pode deslocar mais d'ar em determinadas condições, mas o resultado depende também das carcaças, da turbina, da pressão de sobrealimentação e da afinação do motor. Uma roda maior não garante, portanto, automaticamente um melhor desempenho e pode alterar o tempo de resposta.

As três fases dispõem d de um batente de mancal de 360°, concebido para para distribuir os esforços axiais. O rotor é equilibrado a alta velocidade, até 150 000 rpm, num banco de ensaio Cimat VSR, de modo a limitar as vibrações e as tensões mecânicas. Este equilíbrio não compensa uma falha de lubrificação ou uma instalação incorreta.

É necessária uma gestão adequada do motor para para tirar partido das características do turbo híbrido. A mapeamento, a injeção, o escape, o arrefecimento e a gestão da pressão de sobrealimentação devem ser controlados de acordo com o nível de preparação. O ajuste da válvula de escape (wastegate) deve ser realizado durante a reprogramação da central de controlo. Não há ganho de potência automático sem uma configuração coerente.

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RHF3VL37

VL37

RHF3VL39

VL39

MiTo Fase 1 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2008, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

MiTo Fase 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2010, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Bravo 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2007, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Bravo 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2010, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Grande Punto — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2008, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Linea — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2007, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Delta (844) — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2008, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Delta (844) MY 2011 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — a partir de 2010, fim não especificado
Codigo Motor : não especificado

Tipo de produto: Turbo híbrido

Motorização: 1.4 T-JET 16V

deslocamento: 1., 4 tempos, 16 válvulas: 1 , 4 l

Potencia: 120 cv

Codigo Motor: Não especificado

Período documentado: A partir de 2007, consoante o veículo

Configuração: Instalação do motor plug & play sem alterações externas documentadas

Verifique a referência do turbo d de origem, as referências OEM e do fabricante, bem como a marca, o modelo, a fase, a motorização, a potência, aAno o de montagem e o código do motor. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade entre duas montagens.

Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência do seu turbocompressor.