Questo turbo ibrido per motorizzazione Audi 2.7T beneficia duna regolazione interna volta ad adeguare la portata dl'aria e la capacità di compressione. A seconda del pacchetto scelto, viene fornita una ruota del compressore MFS ad alta portata, un fermo del cuscinetto a 360° e un bilanciamento ad alta velocità sul banco Cimat VSR.
Le applicazioni descritte riguardano in particolare: Audi A4 B5, A6 C5 e Allroad C5 a benzina da 230 a 265 cv. Il punto di riferimento per i turbocompressori dL'origine deve essere verificata prima di effettuare qualsiasi ordine.
Questa configurazione combina una ruota compressore MFS ad alta portata con un fermo a 360°. Ha lo scopo di regolare la portata d’aria, pur mantenendo una configurazione progettata per una Installazione senza modifiche documentata.
La ruota sovradimensionata richiede una rimodellatura del carter d’ammissione. Questa combinazione può modificare la portata d’aria e il comportamento del compressore, a condizione che duna messa a punto coerente del motore.
Le caratteristiche documentate per Questo corso prevede l'uso della ruota MFS sovradimensionata, la riprofilatura del carter, il fermo a 360° e il bilanciamento VSR. Da questi soli elementi non è possibile dedurre alcun aumento preciso della potenza.
Un turbo ibrido si basa su un'architettura del turbocompressore adattata per ospitare componenti interni modificati. A seconda della configurazione, le modifiche possono riguardare la girante del compressore, le sue dimensioni, i carter, la girante della turbina, il sistema di supporto o il bilanciamento.
L'obiettivo è dregolare la capacità di compressione e la portata dl'aria necessaria per la preparazione. Un turbo ibrido non si definisce quindi solo in base all’aspetto della sua girante: la coerenza tra i componenti e il loro adattamento meccanico rimane determinante.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una ruota ricavata dal pieno. Questa denominazione descrive il processo di produzione, ma di per sé non garantisce un aumento della portata dl'aria. Una ruota MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d’origine.
Una ruota MFS Performance può essere dotato di una geometria adeguata allo scopo di lavorazione, in particolare per quanto riguarda il profilo, l’altezza, la larghezza o la disposizione delle pale. Una ruota MFS standard può essere brillante quanto una ruota MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità di materiale dl'aria. Questa portata aggiuntiva può essere sfruttata solo con una configurazione del motore adeguata.
La girante del compressore aspira e poi comprime l'aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l'altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Una geometria adeguata può garantire una maggiore mobilità dl'aria in determinate condizioni, ma il risultato dipende anche dai carter, dalla girante, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una ruota più grande non garantisce automaticamente prestazioni migliori e può influire sui tempi di risposta.
Il fermo del cuscinetto a 360° descritto contribuisce a distribuire le forze assiali attorno all'asse. Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min, su un banco di prova Cimat VSR al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Tale bilanciamento non compensa tuttavia né un montaggio errato né una lubrificazione insufficiente.
L'azienda agricola dL'installazione di un turbo ibrido può richiedere un adeguamento della mappatura del motore, della pressione di sovralimentazione, dell'alimentazione di carburante e del raffreddamento dell'aria ddi aspirazione e di scarico. Anche la frizione, la trasmissione e gli altri componenti devono essere controllati in base al veicolo e al livello di preparazione. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata in modo corretto. Il solo montaggio del turbo non garantisce un aumento di potenza.
Individuare e risolvere la causa del guasto precedente. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l'alimentazione e il ritorno dl'olio. Verificare che i condotti siano puliti, che l’aspirazione funzioni correttamente e che non vi siano corpi estranei. Eseguire l'avviamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore. Le regolazioni della valvola di scarico e della gestione del motore devono essere affidate a un professionista competente.
Una lubrificazione insufficiente non risolta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Controllate il codice riportato sul turbo d'originale, quindi confrontatela con i codici OEM e del produttore riportati in questa scheda. Verificate anche il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione e la potenza in cv, il periodo di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a garantire la compatibilità.
Prima di effettuare l'ordine, confronta il codice riportato sul tuo turbo d’origine con i riferimenti indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
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