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Ce turbo hybride destiné à différentes motorisations 2.0 HDI et 2.0 MJTD bénéficie d’une préparation interne adaptée au stage sélectionné. Les configurations documentées associent une roue compresseur MFS à gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse.
Les affectations recensées concernent plusieurs modèles Citroën, Fiat et Peugeot. La compatibilité doit être confirmée à partir de la référence du turbocompresseur d’origine.
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d’adapter la capacité de compression et le débit d’air du turbo.
Le reprofilage du carter permet d’intégrer la roue compresseur surdimensionnée. Cette évolution peut modifier le débit et le comportement du compresseur selon la configuration moteur.
Cette configuration associe des modifications côté compresseur et côté turbine. Son fonctionnement dépend de l’ensemble de la préparation et des réglages appliqués au moteur.
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée au véhicule tout en recevant des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’aspect de sa roue : la géométrie des composants et leur cohérence avec les carters sont déterminantes.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l’objectif de préparation. Sur ce produit, la roue documentée est en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d’origine. La fiche technique indique une capacité de compression supplémentaire de 15 %.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.
Le diamètre de la roue, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent l’aspiration et la compression de l’air. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat et peut modifier le temps de réponse.
La butée 360° documentée contribue à répartir les efforts axiaux. L’équilibrage du rotor à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Il ne compense toutefois ni une mauvaise installation ni un défaut de lubrification.
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement et le refroidissement doivent être contrôlés ou adaptés selon le niveau de préparation. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur. L’embrayage, la transmission et les autres composants du véhicule doivent également être vérifiés selon la configuration.
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez soigneusement le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, la propreté des conduits ainsi que l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs turbocompresseurs différents.
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous en transmettant la référence lisible sur la plaque de votre turbocompresseur.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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