Ce turbo hybride destiné aux motorisations Mitsubishi 2.5 TD de 99 cv bénéficie d'une préparation interne orientée vers l'adaptation du débit d'air. Selon le stage choisi, celle-ci associe une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier à 360° et des modifications complémentaires des carters ou de la partie turbine.
Son montage de type plug & play est documenté pour plusieurs versions des Mitsubishi L200, Montero Sport et Pajero 2 à partir de 1997. Le choix du stage doit tenir compte de la configuration du moteur et de l'usage prévu.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la partie compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Son exploitation dépend de la configuration moteur et des réglages associés.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le carter d'admission est adapté à la roue compresseur surdimensionnée. Cette modification peut faire évoluer le débit d'air et le comportement du compresseur, sans garantir à elle seule un gain de puissance.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration modifie les côtés compresseur et turbine. L'augmentation de taille des roues peut influencer le débit, la plage de fonctionnement et le temps de réponse ; elle doit donc être associée à une préparation cohérente.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée au montage prévu tout en recevant des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée ou l'équilibrage du rotor.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et leur association déterminent son comportement.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Il s'agit d'un procédé de fabrication qui ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
La roue MFS Performance documentée ici est une roue en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d'origine. La fiche technique indique une capacité de compression supplémentaire de 15 %. Son efficacité réelle reste liée à l'ensemble de la configuration du turbo et du moteur.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance lorsque la préparation moteur est adaptée.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d'air qu'elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d'utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier à 360°, présente sur les trois stages, contribue à répartir les efforts axiaux autour de l'axe. Elle ne protège cependant pas le turbo contre un défaut de lubrification, une contamination ou une installation incorrecte.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, à 150 000 tr/min sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques lors de la rotation.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, l'injection, l'échappement, le refroidissement et la gestion de la pression de suralimentation doivent être contrôlés ou adaptés selon le niveau de préparation. L'ajustement de la wastegate doit être effectué lors du remappage du calculateur. L'embrayage, la transmission et les autres composants du véhicule peuvent également nécessiter une vérification.
Références du turbo
Références constructeur OEM
28200-4A151
28200-4A161
28200-4A201
28200-4A211
282004A201
MR212759
Références fabricant
49135-02110
49135-02100
4913502100
DMX125025
MR212759
MR224978
Véhicules et affectations compatibles
Mitsubishi
L200 — 2.5 TD, 99 cv
Motorisation 2.5 TD — à partir de 1997, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Montero Sport — 2.5 TD, 99 cv
Motorisation 2.5 TD — à partir de 1997, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Pajero 2 — 2.5 TD, 99 cv
Motorisation 2.5 TD — à partir de 1997, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Pajero 2 Sport — 2.5 TD, 99 cv
Motorisation 2.5 TD — à partir de 1997, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.5 TD
Cylindrée : 2.5 l
Puissance documentée : 99 cv
Période de montage : à partir de 1997, fin non précisée
Installation : plug & play, sans modification externe documentée
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l'installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et assurez-vous qu'aucun corps étranger ne puisse atteindre le compresseur. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d'origine et comparez-la avec les références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.5 TD, la puissance de 99 cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible.
Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité : plusieurs montages peuvent exister selon la version du véhicule.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur votre montage, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbo d'origine.
