Este turbo híbrido está destinado al Mitsubishi Pajero IV equipado con el motor 3.2 DI-D de 170 cv. Su preparación combina, según la etapa seleccionada, un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y modificaciones internas adaptadas.
Se han documentado tres niveles de preparación para que dpueda adaptar las características del turbocompresor al proyecto del motor, sin especificar la potencia final.
Preparaciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda compresora: MFS de gran caudal
Soporte de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta configuración actúa principalmente en el lado del compresor. El impulsor MFS de gran caudal tiene como objetivo adaptar la capacidad de compresión y el desplazamiento ddel aire, mientras que el tope de 360° contribuye a distribuir mejor los esfuerzos axiales.
Etapa 2
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: rediseñado para dar cabida al nuevo rodete sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa dde admisión rediseñada. Esta adaptación permite que la carcasa dacoja correctamente el nuevo rodete y pueda modificar el caudal dde aire, así como la respuesta del turbocompresor.
Etapa 3
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter dde admisión: rediseñado para para alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Topes de cojinete: 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e a la nueva rueda sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El « Etapa 3» incluye adaptaciones documentadas en los lados del compresor y la turbina. El redimensionamiento de los rodetes y el reprofilado de las carcasas influyen en las capacidades de caudal, pero también pueden modificar el tiempo de respuesta y el rango de funcionamiento óptimo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido conserva una arquitectura compatible con la aplicación prevista, al tiempo que incorpora modificaciones internas.. Según el nivel de preparación, estas pueden afectar al impulsor del compresor, al impulsor de la turbina, a las carcasas, al sistema de apoyo y al equilibrado.
El objetivo es que dadapte la capacidad de compresión y el caudal dde aire a las necesidades dde una preparación del motor. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora, sino por la coherencia del conjunto mecánico.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación no basta, por sí solo, para garantizar un aumento del caudal d’air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’original.
Una rueda MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada a la preparación, en particular por su perfil, sus dimensiones o la forma de sus palas. En este producto, la rueda MFS se describe como una rueda de aluminio forjado, más ligera, más grande y más alta que la original d, con una capacidad de compresión que, según se anuncia, es un 15 % superior.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede ir acompañado de un aumento de potencia cuando la preparación del motor está correctamente adaptada.
¿Por qué influye la geometría de las palas en el caudal d’del aire?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en la cantidad dde aire desplazado en determinadas condiciones de funcionamiento.
El resultado depende también de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la preparación del motor. Un rodete más grande no es automáticamente preferible en todas las situaciones: también puede modificar el tiempo de respuesta y el rango duso óptimo.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360°, presente en las tres etapas documentadas, distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie ampliada. Contribuye a la adaptación del cojinete a las tensiones a las que se ve sometido el turbocompresor.
El conjunto se equilibra a alta velocidad, a 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor, sin compensar una instalación incorrecta o un defecto de lubricación.
Reprogramación y preparación del motor
Durante la reprogramación, es necesario adaptar la cartografía del motor y el ajuste de la válvula de descarga (wastegate) para d’aprovechar las características del turbo híbrido. La gestión de la presión de sobrealimentación debe ser coherente con la configuración elegida.
Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión, el embrague o la transmisión también pueden requerir una revisión o adaptación. La instalación dde un turbo híbrido no produce automáticamente un aumento de potencia sin una preparación adecuada del motor.
Referencias del turbo
Referencia del fabricante OEM
1515A026
Referencia fabricante
VT12
Vehículos y aplicaciones compatibles
Mitsubishi
Pajero IV — 170 cv
3.2 DI-D — periodo no especificado
Codigo Motor: sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización: 3.2 DI-D
desplazamiento: 3,2 L
Potencia: 170 cv
Instalación: sin modificaciones en el vehículo
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DE LA INSTALACIÓN
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, la alimentación y el retorno de del aceite, así como la limpieza de todos los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia que figura en el turbo doriginal y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia, el periodo de montaje y el código del motor, cuando esté disponible:.. Una motorización idéntica no siempre significa que los turbocompresores sean intercambiables.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia que figura en tu turbocompresor.
