Este turbo híbrido para con motorización 1.5 dCi 100 cv cuenta c d «una preparación interna destinada a adaptar su capacidad de compresión y su caudal d »de aire. Según la etapa elegida, incorpora un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de 360° y modificaciones adicionales en las carcasas o en la parte de la turbina.
Está destinado, en particular, a los modelos Renault, Scénic 2 1.5 dCi 100 a partir de 2003, siempre que se compruebe la referencia del turbocompresor d original.
Preparaciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Sistema de tope: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa principalmente sobre el rodete del compresor para que d adapte el caudal d aire. El cojinete de empuje de 360° contribuye a distribuir mejor los esfuerzos axiales en el interior del turbocompresor.
Etapa 2
Rueda compresora: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d ’ admisión: rediseñado para dar cabida al nuevo rodete sobredimensionada
Sistema de tope: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete compresor sobredimensionada con una carcasa d de admisión rediseñada. Esta configuración tiene como objetivo adaptar el paso y la compresión del aire, sin que ello garantice por sí solo un nivel de potencia determinado.
Etapa 3
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa d: Admisión: Rediseñada para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Sistema de tope: Cojinete de empuje 360°
Roda de turbina: de gran caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e para alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación se aplica tanto al lado del compresor como al de la turbina. No obstante, el comportamiento final depende del conjunto del motor, de la gestión de la sobrealimentación y de los componentes periféricos.
Tecnología del turbo híbrido
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para incorporar componentes internos modificados.. Dependiendo de la fase, la preparación puede afectar al impulsor del compresor, las carcasas, el impulsor de la turbina, el cojinete de empuje o el equilibrado.
El objetivo es que d adapte la capacidad de compresión y el caudal d de aire. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora, sino por la coherencia del conjunto mecánico.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Esta tecnología describe, ante todo, un proceso de fabricación y, por sí sola, no garantiza un aumento del caudal d'air.
Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría similar a la original. Un impulsor MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada a la preparación, especialmente en cuanto a su perfil o sus dimensiones. En este producto, la llanta descrita es de aluminio forjado, más ligera, más ancha y más alta que la d original. La ficha técnica indica una capacidad de compresión adicional del 15 % para esta configuración.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como uno MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Un caudal superior puede contribuir al desarrollo de la potencia cuando la puesta a punto del motor está correctamente adaptada.
¿Por qué influye la geometría de las palas en el caudal d de aire?
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en su capacidad para desplazar el aire.
El resultado depende también de la carcasa del compresor, del impulsor y de la carcasa de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la configuración del motor. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede modificar el tiempo de respuesta, así como el rango d de uso óptimo.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de 360° documentado en cada fase distribuye los esfuerzos axiales sobre una superficie adecuada.. No exime d de una lubricación correcta ni d de un montaje conforme.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas. Este equilibrado no protege al turbo contra un defecto de lubricación, una contaminación o una instalación incorrecta.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita.
Según el nivel de preparación, también conviene comprobar o d'adaptar la inyección, la presión de sobrealimentación, el escape, la refrigeración, la admisión y, si es necesario, el embrague o la transmisión. El turbo híbrido no garantiza automáticamente un aumento de potencia sin una preparación adecuada.
Referencias del turbo
Referencias del fabricante OEM
7701475135
7701476183
7711368163
8200204572
8200578315
292140H220116
Referencias del fabricante
54399700002
54399700027
54399800002
54399800027
54399880002
54399880027
54399900002
54399900027
KP39-002
KP39-027
Vehículos y asignaciones compatibles
Renault
Scénic 2 — 1.5 dCi 100 cv
Motorización: 1., 5 dCi — a partir de 2003, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización: 1.5 dCi
desplazamiento: 1.5
Potencia: 100 cv
Periodo documentado: A partir de 2003
Instalación: Configuración plug & play, sin modificaciones en el montaje d e original
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa del fallo del turbo anterior antes de cualquier instalación.
Comprueba el circuito de lubricación, el suministro y el retorno d aceite, así como la limpieza de los conductos. Comprueba también la admisión y que no haya cuerpos extraños.
Realice el cebado del turbocompresor de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante del vehículo.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia que figura en el turbo d original y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la motorización 1.5 dCi, la potencia de 100 cv y el periodo de montaje.
Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad, ya que pueden existir varias versiones de montaje según el vehículo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compare la referencia que figura en su turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda sobre la identificación o la compatibilidad, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia legible en tu turbo original d.
