Este turbo híbrido para motorização 1.9 TDI 110 cv está disponível em três níveis de preparação. Dependendo do curso escolhido, recebe uma roda compressora MFS Performance alto caudal, um batente de rolamento de 360° e um equilíbrio a alta velocidade na bancada Cimat VSR.
Está em conformidade com as referências e atribuições documentadas para vários modelos Audi, , Ford, , Seat e Volkswagen. A sua conceção plug & play permite uma Instalação sem modificação do veículo, desde que se verifique com precisão a referência do turbo d’origem.
Formulações disponíveis — Estágio 1, Estágio 2 e Estágio 2+
Estágio 1
Roda do compressor: MFS Performance alto débito
Dimensões: 32,97 / 44,01 mm
Configuração das pás: 6+6
Rolamento de apoio: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta configuração inclui uma roda MFS Performance alto caudal com uma configuração de pás 6+6. A sua geometria visa adaptar a capacidade de deslocação do ar do compressor, enquanto o batente de 360° contribui para uma melhor distribuição das forças axiais.
Estágio 2
Roda do compressor: MFS Performance alto débito superdimensionada
Dimensões: 36,30 / 49,00 mm
Configuração das pás: 11+0
Carter dCondições de admissão: reajustado para receber a nova roda superdimensionada
Rolamento de apoio: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
O Estágio 2 utiliza uma roda compressora de diâmetro superior e requer o reprofilamento da carcaça d’admissão. Esta associação permite d’adaptar a passagem d’ar para a nova roda, mas também pode alterar a resposta do turbocompressor e as suas condições dutilização ideal.
Estágio 2+
Roda do compressor: MFS Performance alto débito superdimensionada
Dimensões: 38,62 / 52,19 mm
Configuração das pás: 11+0
Carter dCondições de admissão: reajustado para receber a nova roda superdimensionada
Rolamento de apoio: 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
O Estágio A 2+ recebe a maior roda de compressor já registada para esta ficha, com uma carcaça d’admissão redesenhada em conformidade. O diâmetro superior pode favorecer a capacidade de caudal em determinadas condições, sem garantir, por si só, uma potência final nem um melhor comportamento em todas as faixas de funcionamento.
O que é um turbo híbrido ?
Um turbo híbrido assenta numa arquitetura de turbocompressor adaptada para receber componentes internos ou peças usinadas diferentes da configuração d’origem. Dependendo da preparação, as alterações podem dizer respeito ao rodete do compressor, à sua geometria, às suas dimensões, às carcaças, ao rodete da turbina, ao anel de retenção ou ao equilíbrio.
O objetivo é dajustar a capacidade de compressão e o caudal do ar necessário para a preparação do motor. Um turbo híbrido não se define, portanto, apenas pela aparência da sua roda compressora: a coerência entre as rodas, as caixas, o equilíbrio e a gestão do motor é essencial.
Roda do compressor MFS: padrão ou Performance ? ?
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um disco usinado a partir de um bloco sólido. Esta designação descreve um processo de fabrico e, por si só, não garante um aumento do caudal do ar.
Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à daquela d’origem. Uma roda MFS Performance pode utilizar uma geometria, um diâmetro ou uma configuração das lâminas adequados ao objetivo da preparação, tal como as configurações e dimensões documentadas para as diferentes fases deste turbo.
Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais do ar. Um caudal superior pode permitir que o motor desenvolva mais potência com uma preparação adequada, sem que isso constitua uma garantia de ganho automático.
Por que razão a geometria das pás influencia o caudal? do ar ?
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar destinado ao motor. O seu diâmetro, o perfil, a altura, a largura e a disposição das suas pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico e a quantidade do ar que consegue deslocar em determinadas condições.
O resultado depende também da carcaça do compressor, do impulsor e da carcaça da turbina, da pressão de sobrealimentação e da afinação do motor. Uma roda maior não garante automaticamente um melhor desempenho e pode alterar o tempo de resposta, bem como a autonomia da utilização ideal.
Fiabilidade e equilíbrio do turbo híbrido
Os três estágios dispõem de dde um batente de rolamento de 360°, concebido para distribuir as forças axiais por uma superfície extensa. Esta característica contribui para a estabilidade do conjunto, sem eliminar as restrições relacionadas com a utilização, a montagem ou a lubrificação.
Cada preparação beneficia de dum processo de equilibragem a alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR. O equilíbrio do rotor permite limitar as vibrações e as tensões mecânicas, mas não protege contra uma instalação incorreta ou um defeito dóleo ou a presença de corpos estranhos.
Reprogramação e preparação do motor
Pode ser necessária uma gestão adequada do motor para tirar partido das características do turbo híbrido. Mapeamento, pressão de sobrealimentação, alimentação de combustível, arrefecimento do ar dO sistema de admissão, o sistema de escape, bem como a embraiagem ou a transmissão, devem ser verificados consoante o veículo e o nível de preparação.
O ajuste da válvula de escape deve ser efetuado durante a montagem e a reprogramação da central de controlo. Um turbo híbrido não garante automaticamente um aumento de potência sem afinações adequadas e sem a adaptação dos sistemas periféricos em causa.
Referências do turbo
Referências do fabricante OEM
028145702C
028145702CX
028145702CV
Referências do fabricante
454158-0001
454158-0002
454158-0003
454158-0004
454158-5001S
454158-5002S
454158-5003S
454158-5004S
454161-0001
454161-0003
454161-5001S
454161-5002S
454161-5003S
Veículos e funções compatíveis
Audi
80 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
A4 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
A4 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
A6 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
A6 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Ford
Galaxy — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Galaxy — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 2003 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Seat
Córdoba 2 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1997 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Córdoba 2 Vario — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1997 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Ibiza 2 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Toledo Série 1 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Volkswagen
Bora — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Golf III — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Golf III — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Golf IV — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1998 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Jetta 3 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Passat — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1995 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Passat — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Passat B3.5 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Polo 3 — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1998 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Vento — 1.9 TDI 110 cv
A partir de 1996 — data de término não especificada
Codigo Motor : não especificado
Características técnicas adicionais
Tipo de produto: Turbo híbrido
Motorização: 1.9 TDI
Potencia : 110 cv
Montagem: plug & play, sem alterações no veículo
Estágios disponíveis: Estágio 1, Estágio 2 e Estágio 2+
Dicas de montagem
⚠️ ATENÇÃO — INFORMAÇÃO IMPORTANTE ANTES DA MONTAGEM
Antes da instalação, identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, a alimentação e o retorno do óleo, bem como a limpeza de todas as condutas.
Verifique a entrada de ar e certifique-se de que não existem corpos estranhos. Efetue o arranque de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante do veículo.
O ajuste da válvula de escape e a adaptação da gestão do motor devem ser realizados por um profissional qualificado, tendo em conta a fase de desenvolvimento e a configuração do veículo.
Uma falta de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Como identificar o turbo certo ?
Verifique a referência gravada ou inscrita no turbo d’original e, em seguida, compare-a com as referências OEM e do fabricante indicadas nesta ficha. Verifique também a marca, o modelo, a geração, o tipo de carroçaria, o tipo de motor e a potência de 110 cv, oAno o código de montagem e o código do motor, quando disponível.
Um motor idêntico pode ser equipado com várias configurações de turbocompressor. A correspondência entre o modelo e a potência nem sempre é, portanto, suficiente para confirmar a compatibilidade.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de fazer a encomenda, Compare a referência indicada no seu turbo d’origem com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência completa do seu turbocompressor.
