Questo turbo ibrido per per motori a benzina da 1,8 l combina un design plug & play con una girante MFS ad alta portata e un cuscinetto di spinta a 360°. Le tre configurazioni documentate consentono di scegliere quella più adatta al progetto del motore, senza indicare una potenza finale predefinita.
Le applicazioni censite riguardano in particolare le Audi A3, SEAT Leon e Toledo, Škoda Octavia, nonché diversi modelli Volkswagen. Il codice del turbo doriginale deve sempre essere verificato prima dell’ordine.
Questa configurazione privilegia una girante MFS ad alta portata, pur mantenendo un’installazione plug & play. La sua geometria mira ad adattare la capacità di compressione e la portata d’aria del turbocompressore.
Il Fase 2 è dotato di una girante sovradimensionata e di un carter d’admission adattato a questa geometria. Questa combinazione può aumentare la capacità di spostamento d’air, con un comportamento che dipende anche dalla gestione del motore e dall’intera configurazione.
La configurazione tecnica comunicata d per per il Fase 2+ comprende gli stessi elementi sopra documentati. Non essendo specificate né le dimensioni della girante né ulteriori modifiche, non è possibile affermare alcuna differenza meccanica aggiuntiva.
Un turbo ibrido si basa su un’architettura del turbocompressore adattata per accogliere componenti interni specifici. A seconda del livello di messa a punto, l’intervento può riguardare la girante del compressore, il suo diametro, la geometria delle pale, la lavorazione del carter, il fermo o il bilanciamento.
L’obiettivo è quello di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria. Un turbo ibrido non si definisce quindi solo dall’aspetto della sua girante: il risultato dipende dalla coerenza tra i componenti, i carter e le regolazioni del motore.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, di per sé, non garantisce un aumento della portata. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella originale, mentre una girante MFS Performance può utilizzare un profilo o dimensioni adattate all’obiettivo della messa a punto.
Una ventola MFS standard può essere lucida quanto una ventola MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, ma la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d’aria. I dati tecnici del prodotto associano in questo caso la girante MFS ad alta portata a una compressione supplementare del 15%, il cui sfruttamento richiede una messa a punto del motore adeguata.
La girante del compressore aspira e poi comprime l’aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Una geometria adeguata può spostare una maggiore quantità d’aria in determinate condizioni, ma una girante più grande non garantisce automaticamente un risultato migliore: può anche modificare il tempo di risposta e l’intervallo d’utilizzo ottimale. Anche il carter del compressore, la turbina, la pressione di sovralimentazione e la mappatura contribuiscono al risultato.
Il fermo a 360° documentato distribuisce le sollecitazioni assiali su tutta la sua circonferenza. Il rotore è bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min sul banco di prova Cimat VSR, al fine di limitare vibrazioni e sollecitazioni meccaniche. Tale bilanciamento non compensa tuttavia né un’installazione errata né un difetto di lubrificazione.
È necessario un adeguamento della mappatura e della gestione della pressione per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. A seconda del livello di preparazione, devono essere verificati anche l’iniezione, l’alimentazione del carburante, lo scarico, il raffreddamento dell’aria d’ammissione, la frizione o la trasmissione devono essere verificati. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante la riprogrammazione della centralina. Il turbo da solo non garantisce un aumento di potenza.
⚠️ ATTENZIONE — IMPORTANTE PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, l’alimentazione e il ritorno ddell’olio, la pulizia dei condotti, nonché l’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguire l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e rispettare le istruzioni del costruttore. Una lubrificazione difettosa non corretta può causare un nuovo guasto del turbocompressore.
Controllare il codice di riferimento inciso o riportato sul turbo d’originale, quindi confrontarlo con i codici OEM e del produttore riportati in questa scheda. Verificare inoltre la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione, la potenza in cv, il periodo di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a confermare la compatibilità.
⚠️ Verificate i codici del vostro turbo
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo d’originale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattate il nostro team indicando il codice leggibile sul vostro turbocompressore.
ALFI TURBO è specializzata nella vendita di turbocompressori per e auto, veicoli commerciali, autocarri, macchine edili, macchine agricole e imbarcazioni: turbo nuovi, turbo di ricambio, turbo ibridi, Coreassy e ricambi per turbocompressori. Sono disponibili oltre 20.000 articoli.
Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori nuovi →Il turbocompressore in scambio standard consente di sostituire un turbocompressore restituendo il pezzo usato, qualora sia previsto un acconto. Il nostro catalogo comprende numerosi articoli per di diverse marche e motorizzazioni.
Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
Vedi i turbocompressori ibridi →L'Coreassy, noto anche come cartuccia centrale del turbo, raggruppa i principali elementi rotanti del turbocompressore. ALFI TURBO dispone di oltre 6.000 Coreassy per numerosi modelli di turbo.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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