Ce turbo hybride est destiné à la motorisation Kia Sorento 2.5 CRDi de 170 cv. Sa préparation repose, selon le stage choisi, sur une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et des modifications internes adaptées.
Les trois niveaux documentés permettent de choisir une configuration comprenant des évolutions côté compresseur et, pour le Stage 3, côté turbine. Chaque préparation bénéficie d'un équilibrage haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée de palier : 360°
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la capacité de la roue compresseur à déplacer l'air. Son comportement final dépend de la configuration du moteur et de sa gestion.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d'admission reprofilé. Cette adaptation vise à modifier la capacité de compression et le débit d'air, sans présumer du résultat final sur le moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration comprend des modifications sur les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut influer sur le débit et le temps de réponse ; le résultat dépend de l'ensemble de la préparation moteur.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et leur association sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Selon sa conception, une roue Performance peut présenter un profil ou des dimensions adaptés à la préparation. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance avec une gestion moteur appropriée, sans garantir un gain déterminé.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360° documentée contribue à répartir les efforts axiaux. L'équilibrage du rotor limite les vibrations et les contraintes mécaniques : les trois stages sont équilibrés à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR. Cet équilibrage ne compense toutefois ni une mauvaise installation ni un défaut de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
L'exploitation des caractéristiques d'un turbo hybride peut nécessiter une adaptation de la cartographie, de la pression de suralimentation et de l'alimentation en carburant. Le refroidissement de l'air, l'échappement, l'embrayage ou la transmission peuvent également devoir être contrôlés selon le véhicule et le niveau de préparation. Le montage d'un turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
28200-4A470
282004A470
Références fabricant
53039700122
53039800122
53039880122
53039900122
Véhicules et affectations compatibles
Kia
Sorento 2.5 CRDi — 170 cv
Motorisation 2.5 CRDi — à partir de 2001, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.5 CRDi
Puissance : 170 cv
Période de montage : À partir de 2001, fin non précisée
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d'origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur l'identification, contactez-nous avant votre commande.
