Ce turbo hybride pour motorisations 1.8 T bénéficie d'une préparation interne destinée à adapter le débit d'air et la capacité de compression. Selon le stage choisi, il reçoit une roue compresseur MFS gros débit, des carters reprofilés et, sur la préparation la plus avancée, une roue turbine surdimensionnée.
Les affectations documentées concernent plusieurs modèles Audi, Seat, Skoda et Volkswagen développant de 150 à 180 cv. La référence du turbo d'origine doit être contrôlée avant toute commande.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d'adapter le débit d'air, tout en conservant une configuration prévue pour une installation sans modification externe documentée.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
La roue surdimensionnée et le reprofilage du carter d'admission permettent d'adapter le passage de l'air. Le résultat dépend de la gestion moteur et de l'ensemble de la configuration mécanique.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette version associe des modifications côté compresseur et côté turbine. Le dimensionnement supérieur peut modifier le débit disponible et le temps de réponse ; le choix du stage doit donc être cohérent avec l'utilisation et la préparation du moteur.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture existante adaptée pour recevoir des composants internes différents. Selon la préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et leur cohérence avec les carters sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Une roue Performance peut recevoir un profil ou des dimensions adaptés à l'objectif de préparation, lorsque ces modifications sont documentées.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances : le carter compresseur, la turbine, la pression de suralimentation et la gestion moteur participent également au résultat.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense pas un défaut de lubrification ou une installation incorrecte.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission peuvent aussi nécessiter une vérification ou une adaptation. Le montage d'un turbo hybride ne garantit pas à lui seul un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
058145703J
058145703JX
058145703JV
058145703N
058145703NV
058145703NX
Références fabricant
53039800029
53039880029
53039900029
53039700029
K03-029
Véhicules et affectations compatibles
Audi
A4 Série 2 Phase 2 — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
A4 Série 2 Phase 2 — 1.8 i 163 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
A6 Série 2 — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Seat
Cordoba — 1.8 i 156 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Exeo — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Ibiza Cupra — 1.8 i 155 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Ibiza Cupra — 1.8 i 156 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Toledo — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Skoda
Super B — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Volkswagen
Golf IV — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Passat B5 — 1.8 i 150 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Passat B5 — 1.8 i 180 cv
À partir de 1995, fin non précisée — Code moteur non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 1.8 T
Puissances documentées : 150, 155, 156, 163 et 180 cv
Période documentée : À partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : Non précisés
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGEAvant l'installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, la propreté des conduits ainsi que l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible.
⚠️ Vérifiez les références de votre turboAvant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo d'origine.
