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Ce turbo hybride pour motorisations 2,7 et 3,0 TDI repose sur une configuration plug & play et reçoit une préparation interne adaptée au stage sélectionné. Les trois variantes documentées associent une roue compresseur MFS Performance, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse.
Les affectations couvrent notamment plusieurs Audi A4, A6, A8 et Q7 ainsi que les Volkswagen Phaeton et Touareg. La référence du turbo d’origine, le code moteur et la période de montage doivent être contrôlés avant toute commande.
Cette configuration adopte une roue MFS Performance destinée à adapter le débit d’air du compresseur, tout en conservant un montage sans modification externe documentée. Son comportement final dépend de la gestion moteur et de l’ensemble de la configuration mécanique.
La roue surdimensionnée et le re-profilage du carter d’admission modifient la capacité de déplacement d’air du compresseur. Cette évolution peut également influencer le temps de réponse et doit être exploitée avec une calibration adaptée.
Cette variante utilise la plus grande roue documentée pour ce produit et un carter d’admission adapté à ses dimensions. Une taille supérieure ne garantit pas à elle seule de meilleures performances dans toutes les conditions : la réponse dépend de la préparation complète du moteur.
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants internes modifiés. Selon la préparation, ces évolutions peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie des pales, les carters, la roue turbine, la butée ou l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue : la cohérence entre les composants et la qualité de leur adaptation sont essentielles.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce terme décrit un procédé de fabrication et ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut, lorsque les données techniques le prévoient, adopter un profil, un diamètre ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance uniquement avec une préparation moteur cohérente.
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d’air qu’elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la calibration moteur. Une roue plus grande peut modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale ; elle ne garantit donc pas automatiquement un meilleur résultat.
La butée 360° documentée sur chaque stage contribue à répartir les efforts axiaux supportés par l’ensemble tournant. Elle ne dispense toutefois pas d’une lubrification correcte ni d’un montage conforme.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne protège pas contre un défaut d’alimentation en huile, la présence d’un corps étranger ou une installation incorrecte.
Une adaptation de la cartographie et de la gestion de la pression de suralimentation est nécessaire pour exploiter les caractéristiques d’un turbo hybride. Selon le niveau de préparation, l’alimentation en carburant, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement, l’embrayage ou la transmission peuvent aussi nécessiter un contrôle ou une adaptation. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors du montage et de la calibration. Aucun gain de puissance n’est automatique sans configuration adaptée.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. La wastegate et la gestion moteur doivent être réglées en fonction de la préparation retenue.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo d’origine et les informations du véhicule.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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