Ce turbo hybride pour moteur 1.4 T-JET 16V de 120 cv est proposé avec plusieurs niveaux de préparation. Selon le stage choisi, les modifications concernent la roue compresseur MFS à gros débit, les carters ou encore la roue turbine.
Les affectations documentées couvrent notamment les Alfa Romeo MiTo, Fiat Bravo, Grande Punto et Linea, ainsi que les Lancia Delta mentionnées dans cette fiche.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS à gros débit
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation intervient sur la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air, tout en conservant la configuration de carters documentée pour ce stage.
Stage 2
Roue compresseur : MFS à gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le reprofilage du carter permet d'adapter celui-ci à la roue compresseur surdimensionnée. Cette évolution peut modifier le débit d'air et le comportement du turbocompresseur selon la configuration moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS à gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Gros débit et surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation associe des modifications des côtés compresseur et turbine. Son comportement dépend de l'ensemble de la configuration moteur et de la calibration retenue.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d'origine. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, les dimensions des roues, les carters, la roue turbine, la butée ou l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue compresseur : la géométrie des composants et leur association déterminent son comportement.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à la préparation, par exemple un profil ou des dimensions spécifiques lorsque ces modifications sont documentées. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend aussi des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
Les trois stages disposent d'une butée de palier 360°, conçue pour répartir les efforts axiaux. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense pas un défaut de lubrification ou une installation incorrecte.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, l'injection, l'échappement, le refroidissement et la gestion de la pression de suralimentation doivent être contrôlés selon le niveau de préparation. L'ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du remappage du calculateur. Aucun gain de puissance n'est automatique sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
55212917
55222015
71724559
71793892
71793894
Références fabricant
RHF3VL37
VL37
RHF3VL39
VL39
Véhicules et affectations compatibles
Alfa Romeo
MiTo Phase 1 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2008, fin non précisée
Code moteur : non précisé
MiTo Phase 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Bravo 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Bravo 2 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Grande Punto — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2008, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Linea — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lancia
Delta (844) — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2008, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Delta (844) MY 2011 — 120 cv
1.4 T-JET 16V — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 1.4 T-JET 16V
Cylindrée : 1.4 l
Puissance : 120 cv
Code moteur : Non précisé
Période documentée : À partir de 2007 selon le véhicule
Configuration : Installation plug & play sans modification externe documentée
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l'alimentation et le retour d'huile. Vérifiez la propreté des conduits, l'admission et l'absence de corps étrangers. Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d'origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la phase, la motorisation, la puissance, l'année de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité entre deux montages.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence relevée sur votre turbocompresseur.
