Ce turbo hybride destiné aux motorisations 1.6 MJTD de 90 et 105 cv repose sur une architecture adaptée à différentes préparations internes. Selon le stage choisi, il reçoit une roue compresseur MFS à gros débit, une butée 360° et des modifications complémentaires des carters ou de la roue turbine.
Les affectations documentées concernent plusieurs modèles Alfa Romeo, Fiat et Lancia. La préparation est conçue pour une installation de type plug & play, sous réserve de vérifier précisément la référence du turbo d'origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS à gros débit
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air, tout en conservant la configuration de carters documentée.
Stage 2
Roue compresseur : MFS à gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un reprofilage du carter d'admission. Cette adaptation vise à accueillir correctement la roue et à exploiter son débit d'air potentiel.
Stage 3
Roue compresseur : MFS à gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Système de butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Modèle à gros débit surdimensionné
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration modifie les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut influencer le débit disponible et le temps de réponse ; son exploitation dépend de la configuration complète du moteur et de sa gestion.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture de turbocompresseur compatible avec l'application visée, tout en recevant des composants internes adaptés. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'apparence de sa roue : la géométrie des composants et la cohérence de l'ensemble sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette technologie décrit son procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d'origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à la préparation, avec un profil ou des dimensions différents lorsque ces modifications sont prévues. Pour ce produit, la roue documentée est en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d'origine ; la fiche d'origine indique une capacité de compression supplémentaire de 15 %.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur ne peut être exploité correctement qu'avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais une roue plus grande ne garantit pas automatiquement un meilleur résultat. Le comportement dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur, avec un effet possible sur le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360° documentée sur chaque stage contribue à mieux répartir les efforts axiaux appliqués au rotor. Elle ne dispense pas d'une lubrification correcte ni d'un montage conforme.
L'ensemble est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne protège pas le turbo contre un défaut de lubrification, une contamination ou une erreur d'installation.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement, l'admission et la transmission peuvent également nécessiter une vérification ou une adaptation. Le montage du turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.
Références du turbo
Référence constructeur OEM
55209152
Références fabricant
766891-0001
766891-5001S
784844-0001
784844-5001S
807068-0001
807068-5001S
GTB1446SZ
Véhicules et affectations compatibles
Alfa Romeo
Giulietta — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Bravo 2 — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Bravo 2 — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Doblo — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Grande Punto — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Linea — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Practico — 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2010, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Ritmo 3 — 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2008, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Scudo — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lancia
Delta — 90 et 105 cv
1.6 MJTD — à partir de 2007, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 1.6 MJTD
Puissance : 90 et 105 cv selon affectation
Périodes documentées : À partir de 2007 ou 2010 selon affectation
Code moteur : Non précisé
Montage : Configuration plug & play, sous réserve de compatibilité des références
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbo.
Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile, ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l'admission et assurez-vous qu'aucun corps étranger ne puisse atteindre la roue compresseur.
Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également la marque, le modèle, la génération, la motorisation 1.6 MJTD, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
