Ce turbo hybride pour motorisations 2.4 JTD de 140 et 150 cv repose sur une architecture adaptée à différentes préparations internes. Selon le stage choisi, il reçoit une roue compresseur MFS gros débit, une butée 360° et des modifications complémentaires des carters ou de la partie turbine.
Les affectations documentées concernent plusieurs modèles Alfa Romeo, Fiat et Lancia commercialisés à partir de 2000. Le montage est prévu en configuration plug & play, sans modification de l'implantation d'origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la partie compresseur afin d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. La butée 360° contribue à répartir les efforts axiaux du rotor.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
La roue surdimensionnée nécessite un reprofilage du carter d'admission. Cette association vise à modifier le comportement aérodynamique du compresseur et sa capacité à déplacer l'air, sans préjuger de la puissance finale du moteur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d'admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Système de butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation intervient sur les côtés compresseur et turbine. Les deux carters sont reprofilés pour recevoir les roues surdimensionnées, ce qui peut modifier le débit disponible, le temps de réponse et la plage d'utilisation optimale.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride utilise une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d'origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, le système de butée et l'équilibrage.
L'objectif est d'adapter la capacité de compression et le débit d'air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l'aspect de sa roue compresseur : la cohérence entre les roues, les carters et la gestion moteur reste essentielle.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d'air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie proche de l'origine.
Une roue MFS Performance peut employer une géométrie adaptée à la préparation, notamment un profil ou des dimensions différents lorsque ces caractéristiques sont prévues. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air.
Un débit d'air supérieur peut contribuer au développement d'une puissance plus élevée lorsque la préparation moteur est correctement adaptée, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l'air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d'air dans certaines conditions, mais le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée sur chaque stage répartit les efforts axiaux sur une surface complète. Elle participe à l'adaptation du palier aux contraintes de fonctionnement, sans rendre le turbocompresseur insensible à un défaut de lubrification ou de montage.
Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu'à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques pendant la rotation.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés lors du remappage. Selon le niveau de préparation, l'injection, l'échappement, le refroidissement de l'air d'admission, l'embrayage ou la transmission peuvent également nécessiter une vérification ou une adaptation.
Références du turbo
Références constructeur OEM
46769104
60816577
55191597
71723492
71783322
71785262
Références fabricant
710811-0001
710811-0002
710811-1
710811-2
710811-5001S
710811-5002S
Véhicules et affectations compatibles
Alfa Romeo
156 — 2.4 JTD — 140 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
156 — 2.4 JTD — 150 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
166 — 2.4 JTD — 140 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Fiat
Marea — 2.4 TD — 140 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lancia
Aurelia — 2.4 JTD — 140 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lybra — 2.4 JTD — 140 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Lybra — 2.4 JTD — 150 cv
À partir de 2000 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisations documentées : 2.4 JTD et 2.4 TD
Cylindrée : 2.4
Puissances : 140 et 150 cv
Période : À partir de 2000, fin non précisée
Code moteur : Non précisé
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d'installer le turbocompresseur.
Contrôlez le circuit de lubrification, l'alimentation et le retour d'huile ainsi que la propreté des conduits. Vérifiez également l'admission et l'absence de corps étrangers.
Effectuez l'amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. La cartographie et le réglage de la wastegate doivent être adaptés par un professionnel compétent.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence inscrite sur le turbo d'origine, puis comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Contrôlez également la marque, le modèle, la motorisation, la puissance en cv, l'année de montage et le code moteur lorsqu'il est disponible. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
