Este turbo híbrido está destinado a los motores de gasolina Smart 0,7i de 75 y 82 cv indicados en las especificaciones.. Su preparación incluye un rodete compresor MFS Performance, un tope de cojinete de 360° y un equilibrado a alta velocidad.
Las aplicaciones documentadas abarcan los modelos Smart Fortwo 450 y Roadster 452. Se ofrecen dos niveles de preparación para d adaptar las características del turbocompresor al proyecto del motor.
Esta preparación adapta el impulsor del compresor para modificar su capacidad de desplazamiento d aire. El resultado depende de la configuración del motor, de la presión de sobrealimentación y del sistema de gestión electrónica elegido.
El Etapa 2 combina un impulsor sobredimensionada con un rediseño de la carcasa d'admisión. Esta modificación tiene como objetivo adaptar el paso del aire a la nueva geometría, sin que ello garantice por sí solo una potencia final o un comportamiento idéntico en cada configuración.
Un turbo híbrido conserva una arquitectura de turbocompresor adaptada para para incorporar componentes internos modificados.. Dependiendo de la preparación, estas modificaciones pueden afectar al impulsor, sus dimensiones, la geometría de los álabes, las carcasas, el sistema de retención o el equilibrado.
El objetivo es que « d » adapte la capacidad de compresión y el caudal d » de aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: la coherencia entre los componentes y la preparación del motor sigue siendo esencial.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d'original.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Una geometría Performance puede emplear un perfil, unas dimensiones o una configuración de palas adaptadas al objetivo de la preparación. Un caudal superior puede contribuir a un aumento de la potencia cuando la configuración del motor está correctamente adaptada.
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire que se envía al motor. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d'aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la puesta a punto del motor. Por lo tanto, un rodete más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de 360° documentado contribuye a distribuir los esfuerzos axiales alrededor del cojinete. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas. Sin embargo, este equilibrado no compensa ni una instalación incorrecta ni un defecto de lubricación.
Puede ser necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión de sobrealimentación para aprovechar las características del turbo híbrido. La inyección, el escape, la refrigeración del aire d de admisión, el embrague o la transmisión también deben revisarse según el proyecto. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante el montaje y la reprogramación de la centralita. No se obtiene ningún aumento de potencia de forma automática sin una preparación adecuada.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, la alimentación y el retorno d del aceite, así como la limpieza de los conductos. Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños, y, a continuación, realice el cebado según las recomendaciones aplicables. Siga las instrucciones del fabricante y haga que se ajuste la válvula de descarga (wastegate) junto con la gestión del motor. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia indicada en el turbo d original, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia, el periodo de montaje y el código del motor. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nuestro equipo indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
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Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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