Este turbo híbrido, destinado a los motores 2., 5 DCI y 2., 5 DTI de 135 cv, se somete a una preparación interna destinada a adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’air.. Según la etapa elegida, las modificaciones afectan al impulsor MFS, a las carcasas, el impulsor de la turbina, el cojinete de empuje y el equilibrado del rotor.
Entre las aplicaciones documentadas se incluyen, en particular, los modelos Nissan Primastar, Opel Vivaro, Renault Master 2 Phase 2 y Renault Trafic 2.
Esta preparación actúa sobre el rodete del compresor para d’ adaptar el caudal d’ aire, al tiempo que se mantiene una configuración diseñada para una Instalación sin modificación del montaje del vehículo.
El impulsor sobredimensionada y el reprofilado de la carcasa d’ admisión permiten d’ adaptar el paso del aire a esta nueva geometría. El comportamiento final depende también de la gestión del motor y del resto de componentes del vehículo.
Esta configuración combina modificaciones tanto en el lado del compresor como en el de la turbina. El redimensionamiento de los rodetes y el reprofilado de las carcasas pueden modificar el caudal disponible, así como el tiempo de respuesta; el resultado depende del conjunto de la preparación.
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para recibir componentes internos diferentes de la configuración d’original. Según la fase de preparación, esta puede afectar al rodete del compresor, a las dimensiones de los rodetes, a las carcasas, al rodete de la turbina, al cojinete de empuje o al equilibrado.
El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire a las necesidades de la preparación del motor. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora.
MFS significa «Milled From Solid» y hace referencia a un rodete mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d’de aire. Un rodete MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’original.
Un impulsor MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada a la preparación, especialmente en cuanto a su perfil o sus dimensiones. Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede contribuir al desarrollo de la potencia con una puesta a punto del motor adecuada, sin que ello garantice por sí solo un resultado concreto.
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede mover más d’aire en determinadas condiciones, pero el resultado también depende de las carcasas, de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
El tope de 360° documentado en cada fase distribuye los esfuerzos axiales alrededor del eje. Contribuye a la adaptación del cojinete a las tensiones de funcionamiento, sin que el turbocompresor se vuelva insensible a un defecto de montaje o de lubricación.
El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm, en un banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor.
Es necesario adaptar la cartografía del motor para para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La gestión de la presión y el ajuste de la válvula de descarga deben realizarse durante el remapeo. Según el nivel de preparación, también deben comprobarse o adaptarse la inyección, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión también deben revisarse o adaptarse. El turbo por sí solo no garantiza un aumento de potencia.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno ddel aceite, así como la limpieza de los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Compruebe la referencia que figura en el turbo doriginal y compárela con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Compruebe también la marca, el modelo, la generación, la motorización, la potencia, laAño de montaje y, cuando esté disponible, el código del motor.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compare la referencia que figura en su turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia legible en tu turbocompresor.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Puede buscar su turbocompresor por vehículo o aplicación, por motorización, por código de motor o directamente a partir de d una referencia OEM o del fabricante que figure en su antiguo turbocompresor.
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Ver los turbos nuevos →El turbo de intercambio estándar permite sustituir un turbocompresor devolviendo la pieza antigua cuando se aplica una política de devolución.. Nuestro catálogo incluye numerosas referencias para s diferentes marcas y motorizaciones.
Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
Ver los turbos híbridos →El « Cartucho », también denominado cartucho central del turbo, agrupa los principales elementos giratorios del turbocompresor. ALFI TURBO cuenta con más de 6 000 Cartucho para numerosas referencias de turbos.
Ver los Cartucho de turbo →Nuestro catálogo abarca un gran número de d aplicaciones equipadas d un motor turboalimentado.
Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
Desde 2012, ALFI TURBO ayuda a particulares y profesionales a identificar y sustituir turbocompresores.
Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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