Este turbo híbrido está destinado a los motores Bmw 2.0 D documentados. Su preparación se basa, según el nivel elegido, en una rueda compresora MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y modificaciones adaptadas de los cárteres y la turbina.
Las aplicaciones indicadas se refieren, en particular, a los modelos Bmw, Serie 1 E87 y Serie 3 E90/E91 a partir de 2004.. Se debe comprobar la referencia del turbo doriginal antes de realizar cualquier pedido.
Versiones disponibles — Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa principalmente sobre la parte del compresor con el fin de d adaptar la capacidad de compresión y el caudal d de aire. El resultado depende de la configuración del motor y de su ajuste.
Etapa 2
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d ’ admisión: reprofilado para dar cabida al nuevo impulsor sobredimensionada
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El Etapa 2 combina un rodete de compresor sobredimensionada con una carcasa d de admisión rediseñada. Esta configuración permite mover una mayor cantidad d de aire en determinadas condiciones, con un comportamiento que depende de la preparación global.
Etapa 3
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa d: Admisión rediseñada para para alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Tope: Cojinete de empuje 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e a la nueva rueda sobredimensionada
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El « Etapa 3» modifica los lados del compresor y la turbina del «. ». El rediseño de las carcasas perm d' alojar los rodetes sobredimensionados, pero esta configuración requiere una preparación del motor acorde con las características del turbocompresor.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido utiliza una arquitectura de turbocompresor adaptada para para albergar componentes internos modificados.. Según la fase de preparación, esta puede afectar al impulsor, al turbina, a las carcasas, al sistema de retención y al equilibrado.
El objetivo es que « d » adapte la capacidad de compresión y el caudal de aire « d ». Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: la geometría, el mecanizado de las carcasas y la coherencia del conjunto son factores determinantes.
Roda del compresor MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal d'air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d'original.
Un impulsor MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada a la preparación: perfil, altura o anchura de los álabes, diámetro y configuración específica. Solo deben tenerse en cuenta las modificaciones documentadas para en cada fase.
Una rueda MFS estándar puede ser tan brillante como una rueda MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d'aire. Un caudal superior puede contribuir al desarrollo de potencia con una preparación del motor correctamente adaptada, sin queello constituya por sí solo una garantía de ganancia.
¿Por qué influye la geometría de las palas en el caudal d del aire?
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire admitido por el motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico y en la cantidad d de aire que puede desplazar en determinadas condiciones.
El resultado depende también de la carcasa del compresor, del impulsor y de la carcasa de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la gestión del motor. Un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento y puede modificar el tiempo de respuesta, así como el rango d de uso óptimo.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de cojinete de 360°, presente en las tres etapas documentadas, contribuye a distribuir los esfuerzos axiales ejercidos sobre el conjunto giratorio. No protege al turbo contra un fallo de lubricación, una contaminación o una instalación incorrecta.
El equilibrado a alta velocidad se realiza a 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor, sin compensar ningún problema ajeno al turbocompresor.
Reprogramación y preparación del motor
El funcionamiento d de un turbo híbrido puede requerir una adaptación de la cartografía del motor y de la gestión de la presión de sobrealimentación. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante el remapeo de la centralita.
Según el nivel de preparación, la inyección, el escape, la refrigeración del aire d'admisión, el embrague o la transmisión también pueden requerir una revisión o adaptación. La instalación del turbo no garantiza automáticamente un aumento de potencia sin una configuración adecuada del motor.
Referencias del turbo
Referencias del fabricante OEM
7795798F
11657795497
11654716165
4716165
7795798
11657795798
7795496E
Referencias del fabricante
49135-05710
49135-05720
49135-05730
49135-05760
49135-05761
Vehículos y asignaciones compatibles
Bmw
118 E87 — 2.0 D — 122 cv
A partir de 2004, fecha de finalización sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
318 E91 — 2.0 D — 122 cv
A partir de 2004, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
320 E90 — 2.0 D 16V — 150 cv
A partir de 2004, fin sin especificar
Codigo Motor: sin especificar
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización: 2.0 D
Potencias documentadas: 122 cv y 150 cv
Período de fabricación: A partir de 2004, fin sin especificar
Instalación: Configuración « plug & play », sin modificaciones de montaje documentadas
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Antes de la instalación, localice y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, la alimentación y el retorno d'huile, así como la limpieza de los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante del vehículo.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Compruebe la referencia que figura en el turbo d original y compárela con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Compruebe también la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia en cv, el periodo de montaje y el código del motor, cuando esté disponible.
Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad, ya que pueden existir varias configuraciones para un mismo vehículo.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compare la referencia que figura en su turbo d original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda sobre el montaje, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia legible en tu turbocompresor d original.
