Este turbo híbrido, destinado a los motores 2.y 2 CDI de 115 y 141 cv, se ofrece en tres niveles de preparación.. Su arquitectura se adapta en función del nivel de preparación para d’optimizar el caudal d’aire, con un rodete compresor MFS de gran caudal y modificaciones mecánicas documentadas.
La instalación se presenta como « plug & play », sin modificaciones externas.. No obstante, la configuración del motor y sus componentes debe adaptarse al nivel de preparación elegido.
Preparaciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda del compresor: MFS de gran caudal
Cojinete de empuje: cojinete de 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en banco Cimat VSR
Esta preparación actúa sobre la parte del compresor con el fin de d’ adaptar la capacidad de desplazamiento d’ aire, al tiempo que se mantiene una configuración más cercana a la arquitectura básica que en las etapas superiores.
Etapa 2
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d’ admisión: rediseñado para ’ alojar el nuevo rodete sobredimensionada
Topes: cojinete de 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en el banco de pruebas Cimat VSR
El impulsor del compresor sobredimensionada requiere un reprofilado de la carcasa de de admisión. Esta combinación tiene como objetivo aumentar la capacidad de caudal, aunque por sí sola no garantiza una potencia del motor determinada.
Etapa 3
Roda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Carcasa de de admisión: reprofilada para adaptarse a la nueva rueda sobredimensionada
Topes: cojinete de 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada p para e a la nueva rueda sobredimensionada
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en el banco de pruebas Cimat VSR
Esta modificación afecta a los lados del compresor y de la turbina. El comportamiento final depende de la configuración global del motor; un impulsor más grande puede, en particular, modificar el tiempo de respuesta y el rango duso óptimo.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para incorporar componentes internos diferentes a los de la configuración d’original. Según la fase de modificación, los cambios pueden afectar al rodete del compresor, las carcasas, el rodete de la turbina, el sistema de retención y el equilibrado.
El objetivo es d’ adaptar la capacidad de compresión y el caudal d’ aire. Sin embargo, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora: la coherencia entre las ruedas, las carcasas y la preparación del motor sigue siendo determinante.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación no garantiza, por sí solo, un aumento del caudal d’air. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la d’original.
Un impulsor MFS Performance puede adoptar una geometría adaptada al objetivo de la preparación, en particular mediante su perfil, la altura o la anchura de sus álabes y su diámetro. En este producto, las fases superiores utilizan un impulsor de compresor sobredimensionada con una carcasa dde admisión rediseñada.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan eficaz como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’aire. Un caudal superior puede contribuir a desarrollar más potencia únicamente si se acompaña de una preparación del motor adecuada.
¿Por qué la geometría de los álabes influye en el caudal ddel aire?
El impulsor aspira y, a continuación, comprime el aire destinado al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de los álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d’aire en determinadas condiciones de funcionamiento.
El resultado depende también de la carcasa del compresor, del impulsor y de la carcasa de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía del motor. Por lo tanto, un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor rendimiento en todas las condiciones.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de cojinete de 360°, presente en las tres etapas, contribuye a distribuir los esfuerzos axiales. Debe funcionar con una lubricación adecuada y no hace que el turbocompresor sea insensible a una instalación incorrecta o a un defecto d’en el suministro de aceite.
dCada preparación se somete a un equilibrado a alta velocidad a 150 000 revoluciones por minuto en el banco de pruebas Cimat VSR. Esta operación tiene como objetivo limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas del rotor.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesario adaptar la gestión del motor para aprovechar correctamente las características del turbo híbrido. La cartografía, la presión de sobrealimentación, la inyección, el escape y la refrigeración deben controlarse y adaptarse en función del vehículo y del nivel de preparación.
El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. El embrague, la transmisión y otros componentes periféricos también pueden requerir una revisión. La mera instalación del turbo no garantiza ninguna ganancia de potencia concreta.
Referencias del turbo
Referencias del fabricante OEM
6110960399
6110960799
A611 096 0399
A611 096 0799
A6110960399
A6110960799
Referencias del fabricante
704412-0001
704412-5001S
709835-0001
709835-0002
709835-5002S
Modelos de turbocompresor
GT1852V
GTA1852V
Vehículos y aplicaciones compatibles
Aplicaciones no especificadas
No se dispone de ninguna lista detallada de vehículos, generaciones, carrocerías, fechas de montaje ni códigos de motor.. La compatibilidad debe confirmarse a partir de las referencias del turbocompresor original d.
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización: 2.2 CDI
Potencias indicadas: 115 y 141 cv
Montaje: plug & play, sin modificaciones externas
Familias de turbocompresores: GT1852V y GTA1852V
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busca y corrige la causa de la avería anterior antes de dinstalar el turbo. Comprueba el circuito de lubricación, la alimentación y el retorno ddel aceite, así como la limpieza de los conductos.
Compruebe la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y siga las instrucciones del fabricante del vehículo.
Un defecto de lubricación no subsanado puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Compruebe la referencia grabada en el turbo doriginal y compárela con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Compruebe también el modelo, la generación, la carrocería, la motorización 2.2 CDI, la potencia en cv, laAño de montaje y el código del motor, cuando estén disponibles.
Una misma motorización puede haber incorporado varios turbocompresores según la versión o el periodo de producción.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compare la referencia que figura en su turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha.. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nosotros indicando la referencia completa que figura en tu turbocompresor original d.
