Ce turbo hybride destiné à la motorisation 2.2 CDI de 115 et 141 cv est proposé avec trois niveaux de préparation. Son architecture est adaptée selon le stage afin d’optimiser le débit d’air, avec une roue compresseur MFS gros débit et des modifications mécaniques documentées.
L’installation est annoncée comme plug & play, sans modification externe. La configuration du moteur et de ses périphériques doit toutefois être adaptée au niveau de préparation choisi.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit sur la partie compresseur afin d’adapter la capacité de déplacement d’air, tout en conservant une configuration plus proche de l’architecture de base que les stages supérieurs.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
La roue compresseur surdimensionnée nécessite un re-profilage du carter d’admission. Cette association vise à augmenter la capacité de débit, sans permettre à elle seule de garantir une puissance moteur déterminée.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : re-profilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR
Ce stage modifie les côtés compresseur et turbine. Le comportement final dépend de l’ensemble de la configuration moteur ; une roue plus grande peut notamment modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, le système de butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la cohérence entre les roues, les carters et la préparation moteur reste déterminante.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine.
Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à l’objectif de préparation, notamment par son profil, la hauteur ou la largeur de ses pales et son diamètre. Sur ce produit, les stages supérieurs utilisent une roue compresseur surdimensionnée avec un carter d’admission re-profilé.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance uniquement avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air destiné au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances dans toutes les conditions.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée de palier 360°, présente sur les trois stages, contribue à répartir les efforts axiaux. Elle doit fonctionner avec une lubrification correcte et ne rend pas le turbocompresseur insensible à une mauvaise installation ou à un défaut d’alimentation en huile.
Chaque préparation bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tours/minute sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement et le refroidissement doivent être contrôlés et adaptés selon le véhicule et le niveau de préparation.
L’ajustement de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur. L’embrayage, la transmission et les autres périphériques peuvent également nécessiter une vérification. Le montage du turbo seul ne garantit aucun gain de puissance déterminé.
Références du turbo
Références constructeur OEM
6110960399
6110960799
A611 096 0399
A611 096 0799
A6110960399
A6110960799
Références fabricant
704412-0001
704412-5001S
709835-0001
709835-0002
709835-5002S
Modèles de turbocompresseur
GT1852V
GTA1852V
Véhicules et affectations compatibles
Affectations non précisées
Aucune liste détaillée de véhicules, de générations, de carrosseries, de dates de montage ou de codes moteur n’est documentée. La compatibilité doit être confirmée à partir des références du turbo d’origine.
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.2 CDI
Puissances indiquées : 115 et 141 cv
Montage : plug & play, sans modification externe
Familles de turbo : GT1852V et GTA1852V
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d’installer le turbo. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté des conduits.
Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence gravée sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation 2.2 CDI, la puissance en cv, l’année de montage et le code moteur lorsqu’ils sont disponibles.
Une motorisation identique peut avoir reçu plusieurs turbocompresseurs selon la version ou la période de production.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbo d’origine.
