Este turbo híbrido para para motores de gasolina de 1,8 l combina un diseño plug & play con un rodete compresor MFS de gran caudal y un cojinete de apoyo de 360°. Las tres configuraciones documentadas permiten elegir la más adecuada para el proyecto del motor, sin establecer una potencia final predefinida.
Las aplicaciones registradas incluyen, entre otros, los modelos Audi A3, SEAT León y Toledo, Škoda Octavia, así como varios modelos Volkswagen. . Siempre se debe comprobar la referencia del turbo doriginal antes de realizar el pedido.
Esta configuración da prioridad a un impulsor MFS de gran caudal, al tiempo que mantiene una instalación plug & play. . Su geometría tiene como objetivo adaptar la capacidad de compresión y el desplazamiento ddel aire del turbocompresor.
El Etapa 2 incorpora un rodete sobredimensionada y una carcasa dde admisión adaptada a esta geometría. Esta combinación puede aumentar la capacidad de desplazamiento ddel aire, con un comportamiento que también depende de la gestión del motor y de la configuración global.
La configuración técnica facilitada por para para el Etapa 2+ incluye los mismos elementos documentados anteriormente. Dado que no se especifican las dimensiones del rodete ni ninguna modificación adicional, no se puede afirmar que exista ninguna diferencia mecánica adicional.
Un turbo híbrido se basa en una arquitectura de turbocompresor adaptada para incorporar componentes internos específicos.. Según la fase de preparación, esta puede afectar al rodete del compresor, su diámetro, la geometría de los álabes, el mecanizado de la carcasa, el tope o el equilibrado.
El objetivo es que dadapte la capacidad de compresión y el caudal ddel aire. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda: el resultado depende de la coherencia entre los componentes, las carcasas y los ajustes del motor.
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un impulsor mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación, por sí solo, no garantiza un aumento del caudal. Un impulsor MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original, mientras que un impulsor MFS Performance puede emplear un perfil o unas dimensiones adaptadas al objetivo de la preparación.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para desplazar más d’air. Las especificaciones técnicas del producto combinan aquí el impulsor MFS de gran caudal con una compresión adicional del 15 %, cuyo aprovechamiento requiere una preparación coherente del motor.
El impulsor del compresor aspira y, a continuación, comprime el aire enviado al motor. Su diámetro, perfil, altura, anchura y disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. Una geometría adecuada puede desplazar más d’air en determinadas condiciones, pero un impulsor más grande no garantiza automáticamente un mejor resultado: también puede modificar el tiempo de respuesta y el rango dde uso óptimo. La carcasa del compresor, la turbina, la presión de sobrealimentación y la cartografía también influyen en el resultado.
El tope de 360° documentado distribuye los esfuerzos axiales a lo largo de toda su circunferencia. El rotor se equilibra a alta velocidad, hasta 150 000 rpm en el banco de pruebas Cimat VSR, con el fin de limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas.. Sin embargo, este equilibrado no compensa ni una instalación incorrecta ni un defecto de lubricación.
Es necesario adaptar la cartografía y la gestión de la presión para aprovechar las características del turbo híbrido. Según el nivel de preparación, también deben comprobarse la inyección, el suministro de combustible, el escape, la refrigeración del aire dde admisión, el embrague o la transmisión también deben revisarse. El ajuste de la válvula de descarga debe realizarse durante la reprogramación de la centralita. El turbo por sí solo no garantiza un aumento de potencia.
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DEL MONTAJE
Busque y corrija la causa de la avería anterior. Compruebe el circuito de lubricación, el suministro y el retorno ddel aceite, la limpieza de los conductos, así como la admisión y la ausencia de cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
Comprueba la referencia grabada o inscrita en el turbo doriginal y compárala con las referencias OEM y del fabricante que figuran en esta ficha.. Comprueba también la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia en cv, el periodo de montaje y el código del motor.. Una motorización idéntica no siempre es suficiente para confirmar la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo doriginal con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
En caso de duda, ponte en contacto con nuestro equipo indicando la referencia que figura en tu turbocompresor.
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El turbocompresor desempeña un papel esencial en el funcionamiento y el rendimiento d de un motor turbo.. Cuando hay que sustituir un turbo, es importante d identificar con precisión la referencia correcta antes de realizar el pedido.
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Ver los turbos de intercambio estándar →Los turbos híbridos están pensados para configuraciones que buscan un mayor caudal d de aire y un potencial de rendimiento superior al de una configuración estándar. Las características dependen del turbo, de su preparación y de la configuración del motor.
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Un mismo motor puede haber estado equipado con varios turbocompresores en función delAño, la potencia, la versión del motor o su evolución técnica.. Por lo tanto, la aplicación por sí sola no siempre es suficiente para para identificar con precisión el turbo adecuado.
Antes de realizar el pedido, anote las referencias que figuran en la placa d de identificación de su antiguo turbocompresor. Puede tratarse d de una referencia del fabricante OEM o d de una referencia del fabricante del turbo.
Compare estas referencias con las que figuran en nuestras fichas de productos.. En caso de duda, nuestro equipo puede ayudarle a verificar la referencia que busca antes de realizar su pedido.
Una pérdida de potencia, un silbido inusual, un consumo d de aceite, un humo anormal o un funcionamiento deficiente del motor pueden estar relacionados con un problema en el turbocompresor.
Sin embargo, una avería aparentemente relacionada con el turbo también puede deberse d un problema de lubricación, d un aceite contaminado, d un cuerpo extraño, del sistema de admisión, del escape o d de cualquier otro componente periférico del motor.
Por lo tanto, es importante investigar la causa de la avería antes de montar un nuevo turbo o un nuevo Cartucho.
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Un fallo del turbocompresor puede ser consecuencia d de otro problema del motor.. Antes de montar d un nuevo turbo o Cartucho, localice y corrija la causa de la avería inicial para d evitar d que se dañe la pieza nueva..
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