Este turbo híbrido para, disponível nas versões de 2.8 TD, é oferecido com vários níveis de preparação.. Dependendo da versão escolhida, é equipado com uma roda de compressor MFS de grande caudal, um batente de 360° e modificações adicionais nas rodas e carcaças.
As aplicações documentadas incluem, nomeadamente, os modelos Iveco Daily 3, Opel Movano, Renault Mascotte e Renault Master , com potências que variam entre 105 e 125 cv.
Esta preparação atua principalmente no rodete do compressor, a d’ajustar a capacidade de compressão e o caudal d’ar, mantendo simultaneamente uma configuração destinada a uma Instalação sem modificação.
O Estágio 2 combina um rodete de compressão superdimensionada com um carter dde admissão reprofilado. Esta adaptação visa alterar a capacidade de deslocamento dde ar do compressor, com uma gestão adequada do motor.
Esta preparação é efetuada nos lados do compressor e da turbina. O comportamento final depende do conjunto do motor, da pressão de sobrealimentação e dos ajustes aplicados.
Um turbo híbrido adota uma arquitetura de turbocompressor adaptada para receber componentes internos modificados. Dependendo da fase, a preparação pode incidir sobre a roda do compressor, a roda da turbina, as carcaças, o anel de retenção e o equilíbrio.
O objetivo é d’ adaptar a capacidade de compressão e o caudal d’ ar. Um turbo híbrido não se define apenas pela aparência da sua roda: os perfis aerodinâmicos, as dimensões e o acabamento das carcaças também contribuem para o seu comportamento.
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um rotor usinado a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal d’air. Um rotor MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à d d’origem.
Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais d’air. Uma roda destinada a uma preparação Performance só pode apresentar um perfil ou dimensões adaptados quando essas modificações estiverem previstas na fase em questão.
O diâmetro do impulsor, o perfil, a altura, a largura e a disposição das pás influenciam a aspiração e a compressão do ar. O resultado depende também das carcaças, da turbina, da pressão de sobrealimentação e da preparação do motor. Uma roda maior não garante automaticamente um melhor resultado e pode alterar o tempo de resposta, bem como a faixa dde utilização ideal.
O batente de 360° documentado em cada fase contribui para distribuir os esforços axiais. O rotor é equilibrado a alta velocidade, até 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR, de modo a limitar as vibrações e as tensões mecânicas. Este equilíbrio não compensa, no entanto, uma má instalação ou uma falha na lubrificação.
Pode ser necessário ajustar a cartografia e a gestão da pressão de sobrealimentação para para tirar partido das características do turbo híbrido. A injeção, o escape, o arrefecimento, a admissão e a transmissão devem ser controlados de acordo com o nível de preparação. O ajuste da válvula de escape (wastegate) deve ser efetuado durante o remapeamento da central de controlo. Não é possível garantir qualquer ganho de potência sem uma configuração adequada do motor.
Identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, bem como a alimentação e o retorno ddo óleo. Verifique se as condutas estão limpas, da admissão e a ausência de corpos estranhos. Efetue a inicialização de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante.
Uma falha de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Verifique a referência indicada no turbo doriginal e, em seguida, compare as referências OEM e do fabricante. Verifique também a marca, o modelo, a geração, a motorização, a potência em cv, aAno de montagem e o código do motor, quando disponível.
Antes de encomendar, compare a referência indicada no seu turbo doriginal com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência completa do seu turbocompressor.
A ALFI TURBO é especializada na venda de turbocompressores para para automóveis, veículos comerciais, camiões pesados, máquinas de construção, máquinas agrícolas e embarcações: turbocompressores novos, de troca padrão, híbridos, Core e peças sobressalentes para turbocompressores. Estão disponíveis mais de 20 000 referências.
O turbocompressor desempenha um papel essencial no funcionamento e no desempenho d de um motor turbo. Quando é necessário substituir um turbo, é importante d identificar com precisão a referência correta antes de efetuar a encomenda.
A ALFI TURBO disponibiliza turbocompressores para de inúmeras marcas e motorizações: automóveis, veículos comerciais, camiões pesados, máquinas de construção, tratores e máquinas agrícolas, bem como diversas aplicações marítimas.
Pode procurar o seu turbocompressor a partir do veículo ou da aplicação, da motorização, do código do motor ou diretamente a partir de d, utilizando uma referência OEM ou do fabricante presente no seu antigo turbocompressor.
Descubra a nossa gama de turbocompressores novos para para motores a diesel e a gasolina. A ALFI TURBO dispõe de mais de 5 500 turbocompressores novos em stock para de várias marcas, motorizações e referências de turbocompressores.
Ver os turbocompressores novos →O turbocompressor em troca padrão permite substituir um turbocompressor, devolvendo a peça antiga quando existe uma política de devolução prevista. O nosso catálogo inclui inúmeras referências para de diferentes marcas e motorizações.
Ver turbocompressores de troca padrão →Os turbocompressores híbridos destinam-se a configurações que exigem maior caudal d de ar e um potencial de desempenho superior ao de uma configuração padrão. As características dependem do turbocompressor, da sua preparação e da configuração do motor.
Ver os turbos híbridos →O « Core », também denominado cartucho central do turbo, reúne os principais elementos rotativos do turbocompressor. A ALFI TURBO dispõe de mais de 6 000 Core para de inúmeras referências de turbos.
Ver os Core turbo →O nosso catálogo abrange um vasto leque de aplicaçõe d, equipadas d com um motor turbocomprimido.
Um mesmo motor pode ter sido equipado com vários turbocompressores, dependendo doAno, da potência, da versão do motor ou da sua evolução técnica.. Por isso, a aplicação por si só nem sempre é suficiente para para identificar com precisão o turbocompressor certo.
Antes de encomendar, anote as referências indicadas na placa d de identificação do seu turbocompressor antigo. Pode tratar-se d de uma referência do fabricante OEM ou d de uma referência do fabricante do turbo.
Compare estas referências com as indicadas nas nossas fichas de produto. Em caso de dúvida, a nossa equipa pode ajudá-lo a verificar a referência pretendida antes de efetuar a sua encomenda.
Uma perda de potência, um assobio invulgar, um consumo d de óleo, fumo anormal ou um funcionamento deficiente do motor podem estar associados a um problema no turbocompressor.
No entanto, uma avaria aparentemente relacionada com o turbo também pode ter origem d num problema de lubrificação, d num óleo contaminado, d num corpo estranho, na admissão, no escape ou d noutro elemento periférico do motor.
Por isso, é importante investigar a causa da avaria antes de instalar um novo turbo ou um novo Core.
Desde 2012, a ALFI TURBO acompanha particulares e profissionais na identificação e substituição de turbocompressores.
Uma avaria no turbocompressor pode ser consequência d de outro problema no motor. Antes de instalar d um novo turbo ou Core, identifique e corrija a causa da avaria inicial para d evitar d danificar a peça nova.
Tem uma referência de turbocompressor, mas não consegue encontrar a peça correspondente? Está indeciso entre várias referências? Envie-nos as informações presentes no seu antigo turbo para que a nossa equipa possa ajudá-lo a identificar a peça que procura.
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