Questo turbo ibrido per, disponibile nelle versioni da 2.8 TD, è offerto in diversi livelli di preparazione.. A seconda del livello scelto, viene dotato di una girante MFS ad alta portata, di un fermo a 360° e di ulteriori modifiche alle giranti e ai carter.
Gli impieghi documentati riguardano in particolare i modelli Iveco Daily 3, Opel Movano, Renault Mascotte e Renault Master con potenze comprese tra 105 e 125 cv.
Questa messa a punto agisce principalmente sulla girante del compressore al fine di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria, pur mantenendo una configurazione destinata a un Installazione senza modifiche.
Il Fase 2 abbina una girante del compressore sovradimensionata a un carter d’admission riprofilato. Questo adattamento mira a modificare la capacità di spostamento d’aria del compressore, con una gestione adeguata del motore.
Questa preparazione riguarda sia il lato compressore che quello della turbina. Il comportamento finale dipende dal gruppo motore, dalla pressione di sovralimentazione e dalle regolazioni applicate.
Un turbo ibrido riprende un’architettura di turbocompressore adatta a per e accogliere componenti interni modificati. A seconda del livello di preparazione, l’intervento può riguardare la girante del compressore, la girante della turbina, i carter, il cuscinetto di spinta e l’equilibratura.
L’obiettivo è quello di d’adattare la capacità di compressione e la portata d’aria. Un turbo ibrido non si definisce solo dall’aspetto della sua girante: anche i profili aerodinamici, le dimensioni e la lavorazione dei carter contribuiscono al suo comportamento.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una girante ricavata dal pieno. Questo processo di fabbricazione, da solo, non garantisce un aumento della portata d’air. Una girante MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d’originale.
Una girante MFS standard può essere lucida quanto una girante MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità d’aria. Una girante destinata a una preparazione Performance può presentare un profilo o dimensioni adeguate, solo quando tali modifiche sono previste dal relativo corso.
Il diametro della girante, il profilo, l’altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano l’aspirazione e la compressione dell’aria. Il risultato dipende anche dai carter, dalla turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dall’allestimento del motore. Una girante più grande non garantisce automaticamente un risultato migliore e può modificare il tempo di risposta nonché la gamma d’utilizzo ottimale.
Il fermo a 360° documentato in ogni fase contribuisce a distribuire le sollecitazioni assiali. Il rotore viene bilanciato ad alta velocità, fino a 150.000 giri/min sul banco di prova Cimat VSR, al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche. Tale bilanciamento non compensa tuttavia un’installazione errata o una lubrificazione insufficiente.
Potrebbe essere necessario un adeguamento della mappatura e della gestione della pressione di sovralimentazione per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. L’iniezione, lo scarico, il raffreddamento, l’aspirazione e la trasmissione devono essere controllati in base al livello di preparazione. La regolazione della valvola di scarico (wastegate) deve essere effettuata durante la rimappatura della centralina. Non è possibile garantire alcun aumento di potenza senza un’adeguata configurazione del motore.
Individuare e correggere la causa del precedente guasto. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l’alimentazione e il ritorno ddell’olio. Verificare la pulizia dei condotti, dell’aspirazione e l’assenza di corpi estranei. Eseguire l’adescamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore.
Una lubrificazione insufficiente non corretta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Verificate il codice di riferimento riportato sul turbo d’origine, quindi confrontate i codici OEM e del produttore. Controllate anche la marca, il modello, la generazione, la motorizzazione, la potenza cv, l’Anno di montaggio e il codice motore, se disponibile.
Prima di effettuare l’ordine, confrontate il codice riportato sul vostro turbo doriginale con i codici indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbocompressore.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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