Este turbo híbrido para motor de 4,2 L com 204 cv foi concebido para para ser instalado plug & play, sem alterações externas. A sua preparação assenta, nomeadamente, numa roda de compressor MFS de grande caudal, num batente de mancal de 360° e num equilíbrio a alta velocidade, de acordo com o nível selecionado.
Estão documentados três níveis de preparação.. Estes permitem d adaptar as modificações do compressor e da turbina ao projeto do motor, sem definir antecipadamente uma potência final.
Preparações disponíveis — Estágio 1, Estágio 2 e Estágio 3
Estágio 1
Roda do compressor: MFS de grande caudal
Apoio: apoio de mancal a 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta adaptação é efetuada no rodete do compressor para d'ajustar a capacidade de compressão e o caudal d'ar. O apoio de 360° contribui para uma melhor distribuição dos esforços axiais do rotor.
Estágio 2
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Cárter d'admissão: reprofilado para acomodar a nova roda superdimensionada
Rolo de apoio: rolo de apoio de 360°
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
O Estágio 2 combina um rodete de compressão superdimensionada com um carter d de admissão reprofilado. Esta configuração visa adaptar o fluxo d de ar à nova geometria do rodete e pode alterar a resposta do turbocompressor.
Estágio 3
Roda do compressor: MFS de grande caudal superdimensionada
Cárter de admissão d: reprofilado para para acomodar a nova roda superdimensionada
Batente: batente do mancal de 360°
Roda da turbina: alto caudal superdimensionada
Carcassa da turbina: reprofilada para e para acomodar a nova roda superdimensionada
Equilíbrio: alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR
Esta preparação altera os lados do compressor e da turbina. O reprofilamento das duas carcaças permite a instalação das rodas sobredimensionadas, com um comportamento que depende da configuração global do motor.
O que é um turbo híbrido?
Um turbo híbrido mantém uma arquitetura de turbocompressor adaptada para receber modificações internas. Dependendo da fase de preparação, estas podem dizer respeito à roda do compressor, às carcaças, à roda da turbina, ao anel de retenção ou ao equilíbrio. O objetivo é d'adaptar a capacidade de compressão e o caudal d'de ar; a aparência do rodete não é suficiente para definir o nível de preparação.
Roda do compressor MFS: padrão ou « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um disco usinado a partir de um bloco sólido. Um disco MFS padrão pode manter uma geometria próxima da original, enquanto que uma roda MFS « Performance » pode adotar uma geometria adaptada à preparação. Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS « Performance ». Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais d'ar. Um caudal superior só pode ser plenamente aproveitado com uma preparação do motor adequada.
Por que razão a geometria das pás influencia o caudal d do ar?
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado para o motor. O seu diâmetro, perfil, altura, largura e disposição das pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. Uma geometria adequada pode movimentar mais d'ar em determinadas condições, mas o resultado depende também das carcaças, da turbina, da pressão de sobrealimentação e da mapeamento. Uma roda maior não garante, portanto, automaticamente um melhor desempenho e pode alterar o tempo de resposta.
Fiabilidade e equilíbrio do turbo híbrido
O apoio de 360° documentado em cada fase distribui os esforços axiais por uma superfície alargada. O equilíbrio do rotor a 150 000 rpm no banco de ensaios Cimat VSR visa limitar as vibrações e as tensões mecânicas. No entanto, não protege o turbo contra uma má instalação, uma lubrificação insuficiente ou a presença d de um corpo estranho.
Reprogramação e preparação do motor
É necessária uma adaptação da gestão do motor para para explorar corretamente as características do turbo híbrido. A cartografia, a pressão de sobrealimentação e o ajuste da válvula de escape devem ser verificados durante a reprogramação. Dependendo do projeto, a injeção, o escape, o arrefecimento, a embraiagem ou a transmissão também podem necessitar de uma verificação ou adaptação. A simples montagem do turbo não garante um aumento de potência.
Referências do turbo
Referências OEM indicadas
17201-17040
1720117040
Referência fabricante / modelo
CT26
Veículos e aplicações compatíveis
Não há qualquer atribuição específica a um modelo de automóvel documentada nas informações disponíveis. A compatibilidade deve ser confirmada com base na referência do turbo d original e nas características do veículo.
Características técnicas adicionais
Tipo de produto: turbo híbrido
Motorização: 4,2 L
Potencia: 204 cv
Instalação: plug & play, sem alterações externas
Anos de montagem: não especificados
Codigo Motor: não especificado
Conselhos de montagem
⚠️ ATENÇÃO — IMPORTANTE ANTES DA MONTAGEM
Identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, bem como a alimentação e o retorno d do óleo. Verifique se as condutas estão limpas, da admissão e a ausência de corpos estranhos. Efetue a escorva de acordo com as recomendações aplicáveis e respeite as instruções do fabricante. Uma falha de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria do turbocompressor.
Como identificar o turbo correto?
Verifique a referência indicada no turbo d de origem, as referências OEM e do fabricante, bem como a marca, o modelo, a geração, a carroçaria, a motorização, a potência, os anos de montagem e o código do motor. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de encomendar, compare a referência indicada no seu turbo d original com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência legível no seu turbo d original e as informações do seu veículo.
