Este turbo híbrido plug & play é preparado para otimizar a capacidade de fluxo do ar, graças a uma roda compressora MFS Performance e a componentes adequados a cada fase. As três preparações propostas dispõem de dum batente de rolamento de 360° e dum processo de equilibragem a alta velocidade a 150 000 rpm no banco de ensaio Cimat VSR.
As aplicações documentadas abrangem vários veículos a diesel Chrysler, , Jeep e Mercedes-Benz, nomeadamente as versões com motor 320 CDI e CRD. A referência em turbocompressores dA origem deve ser verificada antes de qualquer encomenda.
Esta preparação utiliza uma roda MFS Performance de maior caudal, mantendo ao mesmo tempo a instalação plug & play. A sua geometria visa ajustar a capacidade de compressão e o caudal d’ar, sem prejudicar a potência final do motor.
A roda superdimensionada está associada a uma remodelação do cárter d’admissão. Esta adaptação mecânica permite d’adaptar-se à nova geometria e pode alterar o caudal, bem como a resposta do turbocompressor, de acordo com as configurações do motor.
Esta versão inclui a maior roda já registada para este produto e uma carcaça d’admissão redesenhada em conformidade. Uma roda de dimensões maiores pode deslocar mais do ar em determinadas condições, mas também pode alterar o tempo de resposta e requer uma preparação adequada do conjunto do motor.
Um turbo híbrido baseia-se numa arquitetura existente que foi adaptada para receber alterações internas. Dependendo do estágio, estas podem dizer respeito à roda do compressor, às suas dimensões, à geometria das pás e ao cárter da admissão, o sistema de batente e o equilíbrio do rotor.
O objetivo é dajustar a capacidade de compressão e o caudal do ar do turbocompressor. No entanto, um turbo híbrido não se define apenas pela aparência da sua roda: a coerência entre a geometria, as carcaças, o equilíbrio e a gestão do motor continua a ser determinante.
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um disco usinado a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal. Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à daquela d’origem.
Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais do ar. De acordo com o seu desenho, uma roda Performance pode utilizar um diâmetro, um perfil ou uma configuração das lâminas adequados ao objetivo da preparação.
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado para o motor. O seu diâmetro, o perfil, a altura, a largura e a disposição das suas pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. Uma geometria adequada pode proporcionar maior mobilidade do ar em determinados intervalos de funcionamento.
O resultado depende também da carcaça do compressor, da parte da turbina, da pressão de sobrealimentação e da afinação do motor. Uma roda maior não garante, portanto, automaticamente um melhor resultado e pode alterar o tempo de resposta.
O batente de 360°, documentado em cada estágio, ajuda a distribuir os esforços axiais suportados pelo conjunto rotativo. O rotor beneficia de dum equilíbrio a alta velocidade a 150 000 rpm num banco de ensaio Cimat VSR, com o objetivo de limitar as vibrações e as tensões mecânicas.
Estas características não compensam uma falta de lubrificação ou a contaminação do circuito dóleo, um corpo estranho na admissão ou uma instalação incorreta.
Pode ser necessário ajustar a mapeamento e a gestão da pressão de sobrealimentação para tirar partido das características do turbo híbrido. Dependendo do nível de preparação, a injeção, o escape e o arrefecimento do ar dA admissão e a transmissão também devem ser verificadas ou ajustadas.
O ajuste da válvula de escape deve ser efetuado durante a montagem e a reprogramação da unidade de controlo eletrónico. A potência obtida depende da configuração global do veículo e não pode ser deduzida apenas com base no turbo.
⚠️ ATENÇÃO — INFORMAÇÃO IMPORTANTE ANTES DA MONTAGEM
Procure e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, a alimentação e o retorno do óleo, bem como a limpeza de todas as condutas.
Verifique o sistema de admissão, o sistema de escape e se não existem corpos estranhos. Execute o arranque do turbo de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante.
O ajuste da válvula de escape e a reprogramação devem ser confiados a um profissional qualificado. Uma falta de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Verifique a referência gravada no turbo desmontado e compare-a com as referências OEM e do fabricante indicadas nesta ficha. Verifique também a marca, o modelo, a geração, o tipo de carroçaria e a potência em cv, o período de montagem e o código do motor.
Um motor idêntico pode ser equipado com várias configurações de turbocompressor. A única designação 320 CDI ou CRD não é, portanto, sempre suficiente para confirmar a compatibilidade.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de fazer a encomenda, Compare a referência indicada no seu turbo d’origem com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade. Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência que constar no seu turbo.
A ALFI TURBO é especializada na venda de turbocompressores para para automóveis, veículos comerciais, camiões pesados, máquinas de construção, máquinas agrícolas e embarcações: turbocompressores novos, de troca padrão, híbridos, Core e peças sobressalentes para turbocompressores. Estão disponíveis mais de 20 000 referências.
O turbocompressor desempenha um papel essencial no funcionamento e no desempenho d de um motor turbo. Quando é necessário substituir um turbo, é importante d identificar com precisão a referência correta antes de efetuar a encomenda.
A ALFI TURBO disponibiliza turbocompressores para de inúmeras marcas e motorizações: automóveis, veículos comerciais, camiões pesados, máquinas de construção, tratores e máquinas agrícolas, bem como diversas aplicações marítimas.
Pode procurar o seu turbocompressor a partir do veículo ou da aplicação, da motorização, do código do motor ou diretamente a partir de d, utilizando uma referência OEM ou do fabricante presente no seu antigo turbocompressor.
Descubra a nossa gama de turbocompressores novos para para motores a diesel e a gasolina. A ALFI TURBO dispõe de mais de 5 500 turbocompressores novos em stock para de várias marcas, motorizações e referências de turbocompressores.
Ver os turbocompressores novos →O turbocompressor em troca padrão permite substituir um turbocompressor, devolvendo a peça antiga quando existe uma política de devolução prevista. O nosso catálogo inclui inúmeras referências para de diferentes marcas e motorizações.
Ver turbocompressores de troca padrão →Os turbocompressores híbridos destinam-se a configurações que exigem maior caudal d de ar e um potencial de desempenho superior ao de uma configuração padrão. As características dependem do turbocompressor, da sua preparação e da configuração do motor.
Ver os turbos híbridos →O « Core », também denominado cartucho central do turbo, reúne os principais elementos rotativos do turbocompressor. A ALFI TURBO dispõe de mais de 6 000 Core para de inúmeras referências de turbos.
Ver os Core turbo →O nosso catálogo abrange um vasto leque de aplicaçõe d, equipadas d com um motor turbocomprimido.
Um mesmo motor pode ter sido equipado com vários turbocompressores, dependendo doAno, da potência, da versão do motor ou da sua evolução técnica.. Por isso, a aplicação por si só nem sempre é suficiente para para identificar com precisão o turbocompressor certo.
Antes de encomendar, anote as referências indicadas na placa d de identificação do seu turbocompressor antigo. Pode tratar-se d de uma referência do fabricante OEM ou d de uma referência do fabricante do turbo.
Compare estas referências com as indicadas nas nossas fichas de produto. Em caso de dúvida, a nossa equipa pode ajudá-lo a verificar a referência pretendida antes de efetuar a sua encomenda.
Uma perda de potência, um assobio invulgar, um consumo d de óleo, fumo anormal ou um funcionamento deficiente do motor podem estar associados a um problema no turbocompressor.
No entanto, uma avaria aparentemente relacionada com o turbo também pode ter origem d num problema de lubrificação, d num óleo contaminado, d num corpo estranho, na admissão, no escape ou d noutro elemento periférico do motor.
Por isso, é importante investigar a causa da avaria antes de instalar um novo turbo ou um novo Core.
Desde 2012, a ALFI TURBO acompanha particulares e profissionais na identificação e substituição de turbocompressores.
Uma avaria no turbocompressor pode ser consequência d de outro problema no motor. Antes de instalar d um novo turbo ou Core, identifique e corrija a causa da avaria inicial para d evitar d danificar a peça nova.
Tem uma referência de turbocompressor, mas não consegue encontrar a peça correspondente? Está indeciso entre várias referências? Envie-nos as informações presentes no seu antigo turbo para que a nossa equipa possa ajudá-lo a identificar a peça que procura.
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