Este turbo híbrido para motores 3.0 TDI beneficia d'uma preparação interna adequada à investigação' d'um caudal d'ar superior'. Dependendo do curso escolhido, recebe uma roda compressora MFS Performance, um batente de rolamento de 360° e um equilíbrio de alta velocidade na bancada Cimat VSR.
As atribuições documentadas dizem respeito, nomeadamente, a várias Audi A6 e Q7, o Porsche Cayenne, bem como os Volkswagen Phaeton e Touareg. A compatibilidade deve ser sempre confirmada com base na referência do turbo d'origem'.
Esta configuração inclui uma roda MFS Performance com um batente de 360°. A sua geometria visa ajustar a capacidade de compressão e o caudal d'ar, mantendo as dimensões documentadas' para este estágio.
O cárter dA entrada foi reprofilada para acomodar a nova roda do compressor. O aumento das suas dimensões pode alterar o caudal disponível, bem como o comportamento do turbocompressor, dependendo da configuração do motor.
Esta versão inclui uma roda compressora de maiores dimensões e um cárter d'admissão adaptada'. A sua utilização requer uma configuração do motor compatível com as características do turbo e com a utilização prevista.
Um turbo híbrido assenta numa arquitetura de turbocompressor adaptada para receber componentes internos diferentes dos previstos na configuração d'origem'. Dependendo da preparação, as alterações podem dizer respeito à roda do compressor, às suas dimensões, à geometria das pás, às carcaças, ao apoio ou ao equilíbrio.
O objetivo é d'ajustar a capacidade de compressão e o caudal' d'ar'. No entanto, um turbo híbrido não se define apenas pela aparência da sua roda: as dimensões, a geometria, a adaptação das carcaças e a coerência do conjunto são determinantes.
MFS significa «Milled From Solid», ou seja, um disco usinado a partir de um bloco sólido. Este processo de fabrico, por si só, não garante um aumento do caudal d'ar'. Uma roda MFS padrão pode manter uma geometria equivalente à daquela d'origem'.
Uma roda MFS padrão pode ser tão brilhante quanto uma roda MFS Performance. Não é o seu aspeto que determina o seu desempenho, mas sim a sua geometria e a sua capacidade de deslocar mais d'ar'. Uma roda MFS Performance pode ser equipado com um perfil, um diâmetro ou uma configuração de pás adequados ao objetivo da preparação. Um caudal superior pode contribuir para aumentar a potência, com uma preparação adequada do motor, sem que isso, por si só, constitua uma garantia de resultados.
A roda do compressor aspira e, em seguida, comprime o ar enviado para o motor. O seu diâmetro, o perfil, a altura, a largura e a disposição das suas pás influenciam o seu comportamento aerodinâmico. Uma geometria adequada pode proporcionar maior mobilidade d'ar em determinadas condições, mas o resultado depende também das caixas de ar, da roda do turbocompressor, da pressão de sobrealimentação e da gestão do motor. Uma roda maior não garante, portanto, automaticamente um melhor resultado e pode alterar o tempo de resposta.
O apoio de 360°, conforme documentado, distribui as forças axiais por uma superfície alargada. Cada estágio beneficia também d'um equilíbrio a alta velocidade a 150 000 rpm num banco de ensaio Cimat VSR, com o objetivo de limitar as vibrações e as tensões do rotor. Este equilíbrio não compensa, no entanto, nem uma má instalação nem uma falta de lubrificação.
Pode ser necessário ajustar a gestão do motor para tirar partido das características do turbo híbrido. Mapeamento, pressão de sobrealimentação, injeção, escape, arrefecimento do ar d'A admissão e a transmissão devem ser controladas de acordo com o nível de preparação'. O ajuste da válvula de escape deve ser efetuado durante a montagem e a reprogramação da unidade de controlo eletrónico. Não há ganho de potência automático sem uma configuração adequada.
⚠️ ATENÇÃO — INFORMAÇÃO IMPORTANTE ANTES DA MONTAGEM
Identifique e corrija a causa da avaria anterior. Verifique o circuito de lubrificação, bem como a alimentação e o retorno d'óleo'. Verifique se as condutas e a entrada estão limpas e se não existem corpos estranhos. Efetue a inicialização de acordo com as recomendações aplicáveis e siga as instruções do fabricante. A válvula de escape deve ser ajustada durante a montagem e a reprogramação. Uma falta de lubrificação não corrigida pode provocar uma nova avaria no turbocompressor.
Verifique a referência indicada no turbo d'origem e, em seguida, compare as referências OEM e do fabricante. Verifique também a marca, o modelo, a geração, o tipo de carroçaria, a motorização, a potência, o período de fabrico e o código do motor. Uma motorização idêntica nem sempre é suficiente para confirmar a compatibilidade.
⚠️ Verifique as referências do seu turbo
Antes de fazer a encomenda, Compare a referência indicada no seu turbo d'origem' com as referências indicadas nesta ficha. Uma motorização idêntica nem sempre garante a compatibilidade.
Em caso de dúvida, contacte-nos indicando a referência completa do seu turbo.
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O turbocompressor desempenha um papel essencial no funcionamento e no desempenho d de um motor turbo. Quando é necessário substituir um turbo, é importante d identificar com precisão a referência correta antes de efetuar a encomenda.
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Pode procurar o seu turbocompressor a partir do veículo ou da aplicação, da motorização, do código do motor ou diretamente a partir de d, utilizando uma referência OEM ou do fabricante presente no seu antigo turbocompressor.
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Ver os turbocompressores novos →O turbocompressor em troca padrão permite substituir um turbocompressor, devolvendo a peça antiga quando existe uma política de devolução prevista. O nosso catálogo inclui inúmeras referências para de diferentes marcas e motorizações.
Ver turbocompressores de troca padrão →Os turbocompressores híbridos destinam-se a configurações que exigem maior caudal d de ar e um potencial de desempenho superior ao de uma configuração padrão. As características dependem do turbocompressor, da sua preparação e da configuração do motor.
Ver os turbos híbridos →O « Core », também denominado cartucho central do turbo, reúne os principais elementos rotativos do turbocompressor. A ALFI TURBO dispõe de mais de 6 000 Core para de inúmeras referências de turbos.
Ver os Core turbo →O nosso catálogo abrange um vasto leque de aplicaçõe d, equipadas d com um motor turbocomprimido.
Um mesmo motor pode ter sido equipado com vários turbocompressores, dependendo doAno, da potência, da versão do motor ou da sua evolução técnica.. Por isso, a aplicação por si só nem sempre é suficiente para para identificar com precisão o turbocompressor certo.
Antes de encomendar, anote as referências indicadas na placa d de identificação do seu turbocompressor antigo. Pode tratar-se d de uma referência do fabricante OEM ou d de uma referência do fabricante do turbo.
Compare estas referências com as indicadas nas nossas fichas de produto. Em caso de dúvida, a nossa equipa pode ajudá-lo a verificar a referência pretendida antes de efetuar a sua encomenda.
Uma perda de potência, um assobio invulgar, um consumo d de óleo, fumo anormal ou um funcionamento deficiente do motor podem estar associados a um problema no turbocompressor.
No entanto, uma avaria aparentemente relacionada com o turbo também pode ter origem d num problema de lubrificação, d num óleo contaminado, d num corpo estranho, na admissão, no escape ou d noutro elemento periférico do motor.
Por isso, é importante investigar a causa da avaria antes de instalar um novo turbo ou um novo Core.
Desde 2012, a ALFI TURBO acompanha particulares e profissionais na identificação e substituição de turbocompressores.
Uma avaria no turbocompressor pode ser consequência d de outro problema no motor. Antes de instalar d um novo turbo ou Core, identifique e corrija a causa da avaria inicial para d evitar d danificar a peça nova.
Tem uma referência de turbocompressor, mas não consegue encontrar a peça correspondente? Está indeciso entre várias referências? Envie-nos as informações presentes no seu antigo turbo para que a nossa equipa possa ajudá-lo a identificar a peça que procura.
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