Questo turbo ibrido per motori 3.0 TDI beneficia duna preparazione interna adeguata alla ricerca ddi una portata d'aria superiore'. A seconda del corso scelto, riceve una ruota compressore MFS Performance, un fermo del cuscinetto a 360° e un bilanciamento ad alta velocità sul banco Cimat VSR.
Le assegnazioni documentate riguardano in particolare diverse Audi A6 e Q7, il Porsche Cayenne, così come i Volkswagen Phaeton e Touareg. La compatibilità deve sempre essere verificata in base al codice del turbo d'origine.
Questa configurazione prevede una ruota MFS Performance con un fermo a 360°. La sua geometria è studiata per adattare la capacità di compressione e la portata d'aria, pur mantenendo le dimensioni documentate per questo tirocinio.
Il carter dIl condotto di aspirazione è stato rimodellato per accogliere la nuova girante del compressore. L'aumento delle sue dimensioni può modificare la portata disponibile e il comportamento del turbocompressore a seconda della configurazione del motore.
Questa versione è dotata di una ruota del compressore di dimensioni maggiori e di un carter d'ammissione adeguata'. Il suo funzionamento richiede una configurazione del motore coerente con le caratteristiche del turbo e l'uso previsto.
Un turbo ibrido si basa su un'architettura del turbocompressore appositamente adattata per ricevere componenti interni diversi da quelli previsti dalla configurazione d'origine. A seconda della configurazione, le modifiche possono riguardare la girante del compressore, le sue dimensioni, la geometria delle pale, i carter, il fermo o il bilanciamento.
L'obiettivo è d'regolare la capacità di compressione e la portata d'aria. Un turbo ibrido, tuttavia, non si definisce solo in base all'aspetto della sua girante: le dimensioni, la geometria, l'adattamento dei carter e la coerenza dell'insieme sono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una ruota ricavata dal pieno. Questo processo di produzione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d'aria. Una ruota MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d'origine.
Una ruota MFS standard può essere brillante quanto una ruota MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità di d'aria. Una ruota MFS Performance può essere dotato di un profilo, un diametro o una configurazione delle pale adeguati allo scopo della preparazione. Una portata maggiore può contribuire a sviluppare una potenza maggiore, con un’adeguata messa a punto del motore, senza però costituire di per sé una garanzia di risultato.
La girante del compressore aspira e poi comprime l'aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l'altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico. Una geometria adeguata può garantire una maggiore mobilità d'aria in determinate condizioni, ma il risultato dipende anche dai carter, dalla girante della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla gestione del motore. Una ruota più grande non garantisce quindi automaticamente un risultato migliore e può influire sul tempo di risposta.
Il fermo a 360° descritto distribuisce le forze assiali su un'ampia superficie. Ogni tirocinio offre inoltre dun bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min su un banco di prova Cimat VSR, al fine di limitare le vibrazioni e le sollecitazioni del rotore. Tale bilanciamento non compensa tuttavia né un’installazione errata né una lubrificazione insufficiente.
Potrebbe essere necessario adeguare la gestione del motore per sfruttare le caratteristiche del turbo ibrido. Mappatura, pressione di sovralimentazione, iniezione, scarico, raffreddamento dell'aria d'l'aspirazione e la trasmissione devono essere controllate in base al livello di preparazione. La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante il montaggio e la rimappatura della centralina. Senza una configurazione adeguata, non è possibile ottenere automaticamente un aumento di potenza.
⚠️ ATTENZIONE — INFORMAZIONI IMPORTANTI PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e risolvere la causa del guasto precedente. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l'alimentazione e il ritorno d'olio'. Verificare che i condotti siano puliti, che l'aspirazione funzioni correttamente e che non vi siano corpi estranei. Eseguire l'avviamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore. La valvola di scarico deve essere regolata durante il montaggio e la rimappatura. Una lubrificazione insufficiente non risolta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Controllare il codice riportato sul turbo d'originale, quindi confrontate i codici OEM e quelli del produttore. Verificate anche la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione, la potenza, il periodo di produzione e il codice motore. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a garantire la compatibilità.
⚠️ Controlla i codici del tuo turbo
Prima di effettuare l'ordine, confronta il codice riportato sul tuo turbo d'origine con i riferimenti indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il codice completo riportato sul vostro turbo.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Vedi i turbocompressori in scambio standard →I turbocompressori ibridi sono destinati a configurazioni che richiedono una maggiore portata d d’aria e un potenziale prestazionale superiore rispetto a una configurazione standard. Le caratteristiche dipendono dal turbocompressore, dalla sua messa a punto e dalla configurazione del motore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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