Questo turbo ibrido per motorizzazioni 2.0 TDI, , CRD e DI-D di 136 o 140 cv beneficia duna preparazione interna concepita per regolare la portata d'aria. A seconda del corso scelto, riceve una ruota compressore MFS Performance, un fermo del cuscinetto a 360° e un bilanciamento ad alta velocità.
Le destinazioni d'uso documentate riguardano, in particolare, diversi modelli Dodge, , Jeep e Mitsubishi. L'installazione è prevista nella configurazione plug & play, previa verifica delle referenze e d'effettuare le regolazioni necessarie per la messa a punto del motore.
Questa modifica interviene sulla ruota del compressore al fine di dadattare la propria capacità di spostamento d'aria. Il suo comportamento finale dipende dalla gestione del motore e dall'intera configurazione meccanica.
La ruota sovradimensionata e la rimodellatura del carter d'ammissione mirano a regolare il flusso e la compressione dell'aria. Questa evoluzione può modificare la portata disponibile e la risposta del turbocompressore.
Questa configurazione utilizza la ruota del compressore più grande mai documentata per questo prodotto. L'aumento del diametro può favorire la portata in determinate condizioni, ma può anche modificare il tempo di risposta e richiede una preparazione adeguata.
Un turbo ibrido mantiene un'architettura del turbocompressore adeguata per ricevere componenti interni modificati. A seconda della configurazione, le modifiche possono riguardare la ruota del compressore, le sue dimensioni, la geometria delle pale, i carter, il fermo o il bilanciamento.
L'obiettivo è d'regolare la capacità di compressione e la portata d'aria. Un turbo ibrido non si definisce quindi solo in base all'aspetto della sua girante: le dimensioni, la geometria e l'adattamento dei componenti sono determinanti.
MFS sta per «Milled From Solid», ovvero una ruota ricavata dal pieno. Questo processo di produzione, di per sé, non garantisce un aumento della portata d'aria. Una ruota MFS standard può mantenere una geometria equivalente a quella d'origine.
Una ruota MFS Performance può avere un diametro, un profilo o una configurazione delle pale adeguati allo scopo della preparazione. Su questo turbo, le dimensioni e le configurazioni variano a seconda della fase selezionata.
Una ruota MFS standard può essere brillante quanto una ruota MFS Performance. Non è il suo aspetto a determinarne le prestazioni, bensì la sua geometria e la sua capacità di spostare una maggiore quantità di d'aria. Una portata maggiore può contribuire a sviluppare una potenza maggiore, purché la messa a punto del motore sia adeguata.
La girante del compressore aspira e poi comprime l'aria inviata al motore. Il suo diametro, il profilo, l'altezza, la larghezza e la disposizione delle pale influenzano il suo comportamento aerodinamico e la quantità d'aria fuori posto'.
Il risultato dipende anche dal carter del compressore, dalla parte della turbina, dalla pressione di sovralimentazione e dalla calibrazione del motore. Una ruota più grande non garantisce automaticamente un funzionamento migliore in tutte le condizioni e può influire sull'autonomia dl'utilizzo ottimale.
Il fermo del cuscinetto a 360°, presente in tutte e tre le fasi documentate, contribuisce a distribuire le sollecitazioni assiali. Non esenta dné una corretta lubrificazione né dun montaggio conforme.
Ogni preparato offre dun bilanciamento ad alta velocità a 150.000 giri/min sul banco di prova Cimat VSR. Questa operazione mira a limitare le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche del rotore, senza compensare un difetto dl'installazione o d'alimentazione dell'olio'.
Lo sfruttamento delle caratteristiche dun turbo ibrido può richiedere un adeguamento della mappatura del motore e della gestione della pressione di sovralimentazione. L'iniezione, lo scarico, il raffreddamento dell'aria dAnche l'impianto di aspirazione, la frizione o la trasmissione devono essere controllati in base al livello di preparazione.
La regolazione della valvola di scarico deve essere effettuata durante il montaggio e la rimappatura della centralina. Il turbo ibrido, da solo, non garantisce un aumento di potenza senza un'adeguata configurazione del motore.
⚠️ ATTENZIONE — INFORMAZIONI IMPORTANTI PRIMA DEL MONTAGGIO
Individuare e risolvere la causa del guasto precedente. Controllare il circuito di lubrificazione, nonché l'alimentazione e il ritorno d'olio', quindi verificare che tutti i condotti siano puliti.
Controllare il sistema di aspirazione e assicurarsi che non vi siano corpi estranei. Eseguire l'avviamento secondo le raccomandazioni applicabili e attenersi alle istruzioni del costruttore del veicolo.
Una lubrificazione insufficiente non risolta può causare un nuovo guasto al turbocompressore.
Controllare il codice riportato sul turbo d'originale, quindi confrontate i codici OEM e quelli del produttore. Verificate anche la marca, il modello, la generazione, la carrozzeria, la motorizzazione e la potenza in cv, il periodo di montaggio e il codice motore. Una motorizzazione identica non è sempre sufficiente a garantire la compatibilità.
⚠️ Controlla i codici del tuo turbo
Prima di effettuare l'ordine, confronta il codice riportato sul tuo turbo d'origine con i riferimenti indicati in questa scheda. Una motorizzazione identica non garantisce sempre la compatibilità.
In caso di dubbi, contattateci indicando il numero di riferimento leggibile sul vostro turbocompressore.
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Il turbocompressore svolge un ruolo essenziale nel funzionamento e nelle prestazioni d di un motore turbo. Quando è necessario sostituire un turbo, è importante d identificare con precisione il codice corretto prima di effettuare l’ordine.
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È possibile cercare il proprio turbocompressore in base al veicolo o all’applicazione, alla motorizzazione, al codice motore o direttamente da d utilizzando un codice OEM o del produttore presente sul vecchio turbocompressore.
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Uno stesso motore può essere stato equipaggiato con diversi turbocompressori a seconda dell’Anno, della potenza, della versione del motore o della sua evoluzione tecnica.. L’applicazione da sola non è quindi sempre sufficiente per per identificare con precisione il turbocompressore corretto.
Prima di effettuare l’ordine, annotate i codici riportati sulla targhetta d di identificazione del vostro vecchio turbocompressore. Potrebbe trattarsi d di un codice OEM del costruttore o d di un codice del produttore del turbo.
Confrontate questi codici con quelli indicati nelle nostre schede prodotto. In caso di dubbi, il nostro team può aiutarvi a verificare il codice ricercato prima di effettuare l’ordine.
Una perdita di potenza, un fischio insolito, un consumo d'olio, un fumo anomalo o un funzionamento compromesso del motore possono essere associati a un problema del turbocompressore.
Tuttavia, un guasto apparentemente legato al turbo può anche derivare d'un problema di lubrificazione, d'un olio contaminato, d'un corpo estraneo, dal sistema di aspirazione, dallo scarico o d'un altro componente periferico del motore.
È quindi importante individuare la causa del guasto prima di montare un nuovo turbo o un nuovo Coreassy.
Dal 2012, ALFI TURBO affianca privati e professionisti nell’identificazione e nella sostituzione dei turbocompressori.
Un guasto al turbocompressore può essere la conseguenza d di un altro problema al motore. Prima di montare d un nuovo turbo o Coreassy, individuate e risolvete la causa del guasto iniziale per d evitare d di danneggiare il nuovo componente.
Avete un codice del turbocompressore ma non riuscite a trovare il ricambio corrispondente? Siete indecisi tra diversi codici? Inviateci le informazioni presenti sul vostro vecchio turbo in modo che il nostro team possa aiutarvi a identificare il ricambio che state cercando.
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