Ce turbo hybride destiné aux motorisations Hyundai et Kia 1.7 CRDi D4FD reçoit une préparation interne conçue pour adapter sa capacité de compression et son débit d’air. Selon le stage sélectionné, il intègre une roue compresseur MFS Performance de dimensions spécifiques, une butée 360° et un équilibrage haute vitesse.
Il concerne notamment certaines versions des Hyundai i40 et ix35 ainsi que des Kia Optima et Sportage III. Son montage est prévu sans modification externe, sous réserve du contrôle des références et des réglages nécessaires à la configuration du véhicule.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Stage 1
Roue compresseur : MFS Performance gros débit
Diamètres indiqués : 31.10 / 44.00 mm
Configuration des pales : 6+6
Butée : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation conserve les dimensions documentées pour le Stage 1 tout en adoptant une roue MFS Performance. Sa géométrie vise à adapter le déplacement de l’air, sans qu’un gain de puissance précis puisse être déduit de cette seule modification.
Stage 2
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Diamètres indiqués : 36.40 / 49.00 mm
Configuration des pales : 6+6
Carter d’admission : re-profilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un carter d’admission re-profilé. Cette adaptation peut augmenter la capacité de déplacement d’air dans certaines conditions, mais elle peut également modifier la réponse du turbocompresseur et nécessite une mise au point cohérente.
Stage 2+
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Diamètres indiqués : 38.40 / 52.00 mm
Configuration des pales : 6+6
Carter d’admission : re-profilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2+ utilise la plus grande roue compresseur documentée pour ce produit, avec un carter d’admission adapté à ses dimensions. Cette configuration vise une capacité de débit supérieure, mais son comportement dépend de l’ensemble du moteur, des réglages et des conditions d’utilisation.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée afin de recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon la préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, ses dimensions, la géométrie de ses pales, l’usinage des carters, la butée ou d’autres éléments du rotor.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins de la préparation moteur. Toutes les modifications possibles ne sont pas systématiquement présentes : seules les caractéristiques indiquées pour chaque stage s’appliquent à ce produit.
Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur. La cohérence entre la géométrie des composants, les carters, l’équilibrage et la gestion moteur reste déterminante.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », c’est-à-dire une roue usinée dans la masse. Ce terme décrit un procédé de fabrication et ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie correspondant à l’objectif de préparation, par exemple un profil, un diamètre ou une configuration de pales spécifique lorsque ces éléments sont documentés.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance lorsque la préparation moteur et les composants associés sont adaptés, sans constituer à lui seul une promesse de gain.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire l’air puis le comprime avant son admission dans le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent le comportement aérodynamique du compresseur et la quantité d’air qu’il peut déplacer dans certaines plages de fonctionnement.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement un meilleur résultat dans toutes les conditions : elle peut aussi modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° présente sur les trois stages contribue à répartir les efforts axiaux exercés sur l’ensemble tournant. Elle participe à l’adaptation du turbo aux contraintes de la préparation, sans rendre le turbocompresseur insensible aux défauts de lubrification ou de montage.
Chaque stage bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques du rotor. Elle ne remplace toutefois ni l’amorçage, ni le contrôle du circuit d’huile, ni le respect des instructions de montage.
Reprogrammation et préparation moteur
L’exploitation des caractéristiques d’un turbo hybride peut nécessiter une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation. L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et de la mise au point du calculateur.
Selon le niveau de préparation, il convient également de contrôler ou d’adapter l’alimentation en carburant, l’échappement, le refroidissement de l’air d’admission, le refroidissement moteur ainsi que l’embrayage ou la transmission. Un turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
282012A800
28201-2A800
Références fabricant
794097-0001
794097-1
794097-5001S
Véhicules et affectations compatibles
HYUNDAI
i40 I (VF) — PC — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 03/2012 à 05/2019
Code moteur : D4FD
i40 I CW (VF) — PC — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 07/2011 à 05/2019
Code moteur : D4FD
i40 I Kombi Van (VF) — LCV — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 05/2015 à 05/2019
Code moteur : D4FD
ix35 (LM, EL, ELH) — PC — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 11/2010 à 12/2015
Code moteur : D4FD
ix35 Van — LCV — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 09/2010 à 12/2015
Code moteur : D4FD
KIA
Optima (FSGDS6B) — PC — 136 cv
1.7 CRDi diesel — 03/2012 à 12/2015
Code moteur : D4FD
Sportage III (SL) — PC — 116 cv
1.7 CRDi diesel — 12/2010 à 12/2015
Code moteur : D4FD
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 1.7 CRDi
Carburant : diesel
Puissances documentées : 115/116 et 136 cv
Code moteur : D4FD
Période couverte par les affectations : 09/2010 à 05/2019
Montage : plug & play, avec réglage de la wastegate lors du montage et de la mise au point
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente avant d’installer le turbo. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l’admission, l’absence de corps étrangers et l’état des composants associés. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Le réglage de la wastegate et la mise au point du calculateur doivent être réalisés en cohérence avec le stage choisi et la configuration du moteur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez en priorité la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la avec les références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance en cv, la période de montage et le code moteur.
Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité, car plusieurs montages peuvent exister selon la version ou la période de production.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute sur l’identification ou l’affectation, contactez-nous avec la référence complète du turbo d’origine et les informations du véhicule.
