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Ce turbo hybride destiné aux motorisations diesel 1,6 litre reçoit une préparation interne conçue autour d’une roue compresseur MFS Performance à gros débit. Il conserve une configuration plug & play, sans modification d’installation annoncée.
Les affectations documentées couvrent notamment des véhicules Citroën, DS, Ford, Mazda, Peugeot et Volvo. La référence du turbo d’origine doit être contrôlée avant toute commande.
Cette préparation modifie la roue compresseur afin d’adapter le débit d’air tout en conservant les dimensions documentées pour ce stage.
Le diamètre supérieur nécessite un reprofilage du carter d’admission. Cette évolution peut augmenter la capacité de déplacement d’air, avec un comportement dépendant de la configuration moteur et de la cartographie.
Cette version emploie la roue la plus grande des trois préparations documentées. Son exploitation nécessite une configuration cohérente et ne garantit pas, à elle seule, une puissance moteur déterminée.
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes ou des usinages différents. Ici, la préparation concerne notamment la roue compresseur, la butée et, pour les Stage 2 et Stage 2+, le reprofilage du carter d’admission.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Le résultat dépend également du carter compresseur, de la partie turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances dans toutes les conditions.
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie proche de l’origine : le procédé de fabrication et l’aspect brillant ne prouvent pas, à eux seuls, une augmentation du débit.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Selon la préparation, le diamètre, le profil et la disposition des pales peuvent modifier le comportement aérodynamique du compresseur.
La butée 360° répartit les efforts axiaux sur une surface complète. Le rotor est équilibré à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR afin de limiter vibrations et contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois ni un défaut de lubrification ni une installation incorrecte.
Une cartographie adaptée peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo. L’injection, la pression de suralimentation, l’échappement, le refroidissement, la transmission et le réglage de la wastegate doivent être contrôlés ou adaptés selon la préparation retenue.
Affectations documentées selon version, période, puissance et code moteur :
Berlingo B9 utilitaire et Multispace, C3 II, C3 Picasso, C4 II et variantes, C4 Aircross, C4 Picasso I et II, C4 Grand Picasso I et II, C5 III berline et break, DS3, DS4 et DS5 — 111 à 115 cv selon affectation, moteurs DV6C, DV6CTED et DV6FC.
DS 5 (KF_) — 116 cv, code moteur BHX (DV6C), de 06/2015 à 12/2018.
C-Max II et C-Max II Van, Grand C-Max et Grand C-Max Van, Focus III berline, hatchback, Turnier et utilitaire, Galaxy II, Mondeo IV berline et Turnier, S-Max, Tourneo Connect, Grand Tourneo Connect et Transit Connect — 95 à 115 cv selon affectation.
Mazda 5 (CW) — 116 cv, codes moteur Y650, Y655 et Y6Y1, à partir de 07/2010.
2008 I, 207, 207+, 207 CC, 207 SW, 208 I, 3008, 308 I, 308 II, 308 CC, 308 SW I et II, 4008, 5008, 508 I, 508 SW, 508 SW utilitaire, Partner utilitaire et Partner Tepee — 111 à 115 cv selon affectation.
C30, S40 II, S60 II, S80 II, V40 et V40 utilitaire, V50, V60 et V60 utilitaire, V70 III — 114 ou 115 cv, code moteur D 4162 T.
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification ainsi que l’alimentation et le retour d’huile, nettoyez les conduits, vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers, puis effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables. Respectez les instructions du constructeur et faites régler la wastegate lors du montage et de l’adaptation de la cartographie. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, le modèle, la génération, la carrosserie, la puissance, la période de montage et le code moteur. Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité. En cas de doute, contactez-nous avec la référence relevée sur votre turbo.
ALFI TURBO est spécialisé dans la vente de turbocompresseurs pour voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, machines agricoles et bateaux : turbo neuf, échange standard, turbo hybride, CHRA et pièces détachées de turbocompresseur. Plus de 20 000 références sont disponibles.
Le turbocompresseur joue un rôle essentiel dans le fonctionnement et les performances d'un moteur turbo. Lorsqu'un turbo doit être remplacé, il est important d'identifier précisément la bonne référence avant de commander.
ALFI TURBO propose des turbocompresseurs pour de nombreuses marques et motorisations : voitures, véhicules utilitaires, poids lourds, engins de chantier, tracteurs et machines agricoles, ainsi que différentes applications marines.
Vous pouvez rechercher votre turbo à partir du véhicule ou de l'application, de la motorisation, du code moteur ou directement à partir d'une référence OEM ou fabricant présente sur votre ancien turbocompresseur.
Retrouvez notre gamme de turbos neufs pour moteurs diesel et essence. ALFI TURBO dispose de plus de 5 500 turbos neufs en stock pour de nombreuses marques, motorisations et références de turbocompresseurs.
Voir les turbos neufs →Le turbo en échange standard permet de remplacer un turbocompresseur tout en retournant l'ancienne pièce lorsqu'une consigne est prévue. Notre catalogue comprend de nombreuses références pour différentes marques et motorisations.
Voir les turbos en échange standard →Les turbos hybrides sont destinés aux configurations recherchant davantage de débit d'air et un potentiel de performance supérieur à une configuration standard. Les caractéristiques dépendent du turbo, de sa préparation et de la configuration du moteur.
Voir les turbos hybrides →Le CHRA, également appelé cartouche centrale de turbo, regroupe les principaux éléments tournants du turbocompresseur. ALFI TURBO dispose de plus de 6 000 CHRA pour de nombreuses références de turbos.
Voir les CHRA turbo →Notre catalogue couvre un grand nombre d'applications équipées d'un moteur turbocompressé.
Une même motorisation peut avoir été équipée de plusieurs turbocompresseurs selon l'année, la puissance, la version du moteur ou son évolution technique. L'application seule ne suffit donc pas toujours pour identifier précisément le bon turbo.
Avant de commander, relevez les références inscrites sur la plaque d'identification de votre ancien turbocompresseur. Il peut s'agir d'une référence constructeur OEM ou d'une référence du fabricant du turbo.
Comparez ces références avec celles indiquées sur nos fiches produits. En cas de doute, notre équipe peut vous aider à vérifier la référence recherchée avant votre commande.
Une perte de puissance, un sifflement inhabituel, une consommation d'huile, une fumée anormale ou un fonctionnement dégradé du moteur peuvent être associés à un problème de turbocompresseur.
Cependant, une panne apparemment liée au turbo peut également provenir d'un problème de lubrification, d'une huile contaminée, d'un corps étranger, de l'admission, de l'échappement ou d'un autre élément périphérique du moteur.
Il est donc important de rechercher la cause de la défaillance avant de monter un nouveau turbo ou un nouveau CHRA.
Depuis 2012, ALFI TURBO accompagne particuliers et professionnels dans l'identification et le remplacement de turbocompresseurs.
Une défaillance du turbocompresseur peut être la conséquence d'un autre problème moteur. Avant le montage d'un nouveau turbo ou CHRA, recherchez et corrigez la cause de la panne initiale afin d'éviter d'endommager la nouvelle pièce.
Vous avez une référence de turbocompresseur mais vous ne trouvez pas la pièce correspondante ? Vous hésitez entre plusieurs références ? Transmettez-nous les informations présentes sur votre ancien turbo afin que notre équipe puisse vous aider à identifier la pièce recherchée.
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