Ce turbo hybride pour motorisation 2.2 dCi de 143 cv repose sur une configuration plug & play prévue pour une installation sans modification sur l’application correspondante. Sa préparation associe une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse selon le stage choisi.
Trois niveaux de préparation sont documentés afin d’adapter la configuration du turbocompresseur au projet moteur, sans présumer d’une puissance finale.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit sur le côté compresseur afin d’adapter le débit d’air. La butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux pendant le fonctionnement.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée au reprofilage du carter d’admission. Cette adaptation vise à accueillir correctement la roue et à faire évoluer la capacité de déplacement d’air du compresseur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée : Butée de palier 360°
Roue turbine : Gros débit surdimensionnée
Carter turbine : Reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Équilibrage : Haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette configuration comprend des modifications sur les côtés compresseur et turbine. Le comportement obtenu dépend néanmoins de l’ensemble du moteur, de la pression de suralimentation et des réglages appliqués.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride conserve une architecture adaptée à son application tout en recevant des modifications internes. Selon le stage, celles-ci peuvent concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée ou l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit pas uniquement par l’apparence de sa roue : la géométrie, les dimensions et l’adaptation des carters sont déterminantes.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine.
Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie spécifique à la préparation. Sur ce produit, la roue documentée est en aluminium forgé, plus légère, plus grande et plus haute que celle d’origine. La donnée produit indique une capacité de compression supplémentaire de 15 %.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur ne peut être exploité correctement qu’avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Une géométrie adaptée peut déplacer davantage d’air dans certaines conditions, mais le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la cartographie. Une roue plus grande peut aussi modifier le temps de réponse et la plage d’utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux sur une surface étendue. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois ni un défaut de lubrification ni une installation incorrecte.
Reprogrammation et préparation moteur
L’exploitation d’un turbo hybride nécessite une gestion moteur adaptée. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement et le refroidissement doivent être vérifiés ou ajustés selon le projet. L’embrayage, la transmission et les autres composants peuvent également nécessiter un contrôle. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur. Aucun gain de puissance n’est automatique sans préparation cohérente.
Références du turbo
Référence OEM
14411-ES60A
Références fabricant
750441-0005
750441-5005S
Véhicules et affectations compatibles
Affectations à vérifier
Motorisation indiquée : 2.2 dCi, 143 cv. Aucun modèle, code moteur ni période de montage détaillés ne sont fournis ; la compatibilité doit donc être confirmée à partir des références du turbo d’origine.
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 2.2 dCi
Puissance indiquée : 143 cv
Installation : Configuration plug & play, sans modification sur l’application correspondante
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez impérativement le circuit de lubrification ainsi que l’alimentation et le retour d’huile.
Vérifiez la propreté des conduits, l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez les références OEM et fabricant. Vérifiez également le véhicule, sa génération, sa carrosserie, sa motorisation, sa puissance, son année de montage et son code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète de votre turbo d’origine.
