Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3

Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?

Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée et l’équilibrage du rotor.

L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air à une préparation moteur donnée. Un turbo hybride ne se définit toutefois pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la géométrie des composants et la cohérence de l’ensemble sont déterminantes.

Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?

MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette désignation décrit avant tout un procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d’air.

Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut adopter une géométrie adaptée à l’objectif de préparation, avec des dimensions ou un profil de pales différents lorsque ces modifications sont prévues.

Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance, uniquement avec une préparation moteur adaptée.

Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?

La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé vers le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent le comportement aérodynamique du compresseur et la quantité d’air déplacée dans certaines conditions de fonctionnement.

Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse du turbo.

Fiabilité et équilibrage du turbo hybride

Les trois stages documentés disposent d’une butée de palier 360°, conçue pour mieux répartir les efforts axiaux. Ce composant ne dispense pas d’une lubrification correcte ni du respect des conditions de montage.

Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tr/min, sur un banc Cimat VSR. Cette opération vise à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, sans compenser un défaut de lubrification, une contamination ou une installation incorrecte.

Reprogrammation et préparation moteur

Une adaptation de la gestion moteur est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. Le réglage de la wastegate doit être effectué lors de la reprogrammation du calculateur.

Selon le niveau de préparation, il convient également de vérifier ou d’adapter l’injection, la pression de suralimentation, l’échappement, le refroidissement, l’admission et, si nécessaire, la transmission. Le montage du turbo seul ne garantit aucun gain de puissance.

Références du turbo

Références constructeur OEM

Références fabricant

Véhicules et affectations compatibles

Caractéristiques techniques complémentaires

Conseils de montage

Comment identifier le bon turbo ?

Contrôlez la référence inscrite sur le turbo d’origine et comparez-la aux références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la motorisation 2.5 CRDi, la puissance de 140 cv, la période de montage et, lorsqu’il est disponible, le code moteur.

Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbo selon le véhicule et sa configuration.

En cas de doute sur l’identification ou la compatibilité, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbo d’origine.