Ce turbo hybride plug & play est conçu pour les motorisations 2.0 CDTI et 2.0 VCDI documentées. Les préparations proposées associent une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse.
Les applications indiquées concernent les Chevrolet Captiva et Opel Antara à partir de 2006. L’installation est prévue sans modification d’adaptation du véhicule, sous réserve de vérifier les références du turbo d’origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit sur la capacité de compression et le débit d’air tout en conservant l’architecture d’installation prévue.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le reprofilage du carter permet d’intégrer la nouvelle roue compresseur. Cette configuration vise un débit d’air adapté à une préparation moteur plus poussée.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Butée : palier 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la roue surdimensionnée
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation modifie les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut influencer le débit disponible, le temps de réponse et la plage de fonctionnement optimale.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride reprend une architecture adaptée afin de recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, les carters, la roue turbine, la butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur, mais par l’ensemble de sa configuration mécanique.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid » et désigne une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie proche de l’origine. Une roue MFS Performance peut adopter un profil, une hauteur, une largeur ou un diamètre adaptés à l’objectif de préparation. Les données de ce produit indiquent une roue MFS en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d’origine, permettant 15 % de compression supplémentaire.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur ne peut être pleinement exploité qu’avec une préparation moteur cohérente.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la gestion moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° documentée répartit les efforts axiaux autour du palier. L’équilibrage à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR contribue à limiter les vibrations et les contraintes du rotor, sans compenser une mauvaise installation ou un défaut de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement, le refroidissement et, selon le véhicule, la transmission doivent être contrôlés ou adaptés. L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du remappage du calculateur. Le turbo seul ne garantit pas un gain de puissance.
Références du turbo
Références constructeur OEM
96440365
4805337
Références fabricant
762463-0002
762463-0003
762463-0004
762463-0006
762463-2
762463-3
762463-4
762463-5004S
762463-6
Véhicules et affectations compatibles
Chevrolet
Captiva 2.0 VCDI — 150 cv
Motorisation 2.0 VCDI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Opel
Antara 2.0 CDTI — 127 cv
Motorisation 2.0 CDTI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Antara 2.0 CDTI — 150 cv
Motorisation 2.0 CDTI — à partir de 2006, fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisations : 2.0 CDTI / 2.0 VCDI
Cylindrée : 2.0
Puissances documentées : 127 et 150 cv
Période : à partir de 2006
Installation : plug & play, sans modification d’adaptation
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, la propreté des conduits ainsi que l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, le modèle, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence lisible sur votre turbo d’origine.
