Ce turbo hybride pour motorisation 1.8T reçoit une préparation interne destinée à adapter sa capacité de compression et son débit d’air. Selon le stage choisi, elle comprend une roue compresseur MFS gros débit, des carters reprofilés, une roue turbine surdimensionnée et une butée de palier 360°.
Son architecture plug & play permet une installation sans modification externe. Les affectations documentées concernent notamment certaines Audi A4 et A6, Seat Alhambra, Volkswagen Passat et Sharan à partir de 1995.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d’adapter le débit d’air, tout en conservant une configuration orientée vers une intégration directe.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Palier : butée 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le reprofilage du carter accompagne la roue compresseur surdimensionnée. Cette association vise à adapter le passage de l’air à la nouvelle géométrie sans annoncer de puissance finale prédéfinie.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Palier : butée 360°
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette version associe les modifications des côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement supérieur peut modifier le débit disponible ainsi que le temps de réponse ; son comportement dépend de l’ensemble de la configuration moteur.
Qu'est-ce qu'un turbo hybride ?
Un turbo hybride reprend une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes différents de la configuration d’origine. Selon le stage, les modifications peuvent concerner les roues, leurs dimensions, les carters, la butée et l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur, mais par la cohérence de sa géométrie et de ses modifications mécaniques.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid » : la roue est usinée dans la masse. Cette technologie décrit son procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à l’origine. Une roue MFS Performance peut recevoir un profil, des pales ou un diamètre adaptés à l’objectif de préparation. Sur ce produit, la roue documentée est en aluminium forgé, plus légère, plus grosse et plus haute que celle d’origine ; elle est donnée pour permettre 15 % de compression supplémentaire.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu'une roue MFS Performance. Ce n'est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d'air. Un débit supérieur peut contribuer à développer davantage de puissance avec une préparation moteur cohérente, sans garantir à lui seul un résultat précis.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d'air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air envoyé au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la roue turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° répartit les efforts axiaux sur une surface adaptée aux contraintes du rotor. Chaque stage présenté comprend cette butée ainsi qu’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR, destiné à limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois pas un défaut de montage ou de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée est nécessaire pour exploiter correctement les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’injection, l’échappement et le refroidissement doivent être vérifiés ou adaptés selon le véhicule. L’ajustement de la wastegate doit être réalisé lors du remappage du calculateur. L’embrayage, la transmission et les autres composants peuvent également nécessiter un contrôle selon la configuration.
Références du turbo
Références constructeur OEM
058145703C
058145703D
058145703DV
058145703DX
058145703E
058145703H
058145703L
058145703
058145703LX
06A145703B
06A145703HX
06A145703LX
Références fabricant
53039700005
53039700013
53039800005
53039800013
53039880005
53039880013
53039900005
53039900013
K03-005
Véhicules et affectations compatibles
Audi
A4 Série 1 — 150 et 163 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
A4 Série 1 Phase 2 — 150 et 163 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
A4 Série 2 — 150 et 163 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
A4 Série 2 Phase 2 — 150 et 163 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
A6 Série 2 — 150 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
Seat
Alhambra — 150 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
Volkswagen
Passat B4 — 150 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
Sharan — 150 cv
1.8 i — à partir de 1995, fin non précisée
Codes moteur : non précisés
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 1.8T
Puissance indiquée : 150 à 180 cv
Montage : plug & play, sans modification externe
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, la propreté des conduits ainsi que l’admission et l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que la marque, le modèle, la génération, la motorisation, la puissance, l’année de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne suffit pas toujours à confirmer la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d'origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence relevée sur votre turbocompresseur.
