Ce turbo hybride pour motorisation 1.9 TDI 110 cv est proposé en trois niveaux de préparation. Selon le stage sélectionné, il reçoit une roue compresseur MFS Performance gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse sur banc Cimat VSR.
Il correspond aux références et affectations documentées pour plusieurs modèles Audi, Ford, Seat et Volkswagen. Sa conception plug & play permet une installation sans modification du véhicule, sous réserve de vérifier précisément la référence du turbo d’origine.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Stage 1
Roue compresseur : MFS Performance gros débit
Dimensions : 32,97 / 44,01 mm
Configuration des pales : 6+6
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation associe une roue MFS Performance gros débit à une configuration de pales 6+6. Sa géométrie vise à adapter la capacité de déplacement d’air du compresseur, tandis que la butée 360° contribue à mieux répartir les efforts axiaux.
Stage 2
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 36,30 / 49,00 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 utilise une roue compresseur de diamètre supérieur et nécessite le reprofilage du carter d’admission. Cette association permet d’adapter le passage d’air à la nouvelle roue, mais peut également modifier la réponse du turbocompresseur et ses conditions d’utilisation optimales.
Stage 2+
Roue compresseur : MFS Performance gros débit surdimensionnée
Dimensions : 38,62 / 52,19 mm
Configuration des pales : 11+0
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue surdimensionnée
Butée de palier : 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2+ reçoit la plus grande roue compresseur documentée pour cette fiche, avec un carter d’admission reprofilé en conséquence. Le diamètre supérieur peut favoriser la capacité de débit dans certaines conditions, sans garantir à lui seul une puissance finale ni un meilleur comportement dans toutes les plages de fonctionnement.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture de turbocompresseur adaptée pour recevoir des composants internes ou des usinages différents de la configuration d’origine. Selon la préparation, les modifications peuvent concerner la roue compresseur, sa géométrie, ses dimensions, les carters, la roue turbine, la butée ou l’équilibrage.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins de la préparation moteur. Un turbo hybride ne se définit donc pas uniquement par l’apparence de sa roue compresseur : la cohérence entre les roues, les carters, l’équilibrage et la gestion moteur est essentielle.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Cette appellation décrit un procédé de fabrication et ne garantit pas, à elle seule, une augmentation du débit d’air.
Une roue MFS standard peut conserver une géométrie équivalente à celle d’origine. Une roue MFS Performance peut employer une géométrie, un diamètre ou une configuration de pales adaptés à l’objectif de préparation, comme les configurations et dimensions documentées pour les différents stages de ce turbo.
Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air. Un débit supérieur peut permettre au moteur de développer davantage de puissance avec une préparation adaptée, sans constituer une promesse de gain automatique.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air destiné au moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition de ses pales influencent son comportement aérodynamique et la quantité d’air qu’elle peut déplacer dans certaines conditions.
Le résultat dépend également du carter compresseur, de la roue et du carter turbine, de la pression de suralimentation et de la préparation moteur. Une roue plus grande ne garantit pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse ainsi que la plage d’utilisation optimale.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
Les trois stages disposent d’une butée de palier 360°, conçue pour répartir les efforts axiaux sur une surface étendue. Cette caractéristique contribue à la tenue de l’ensemble, sans supprimer les contraintes liées à l’utilisation, au montage ou à la lubrification.
Chaque préparation bénéficie d’un équilibrage haute vitesse à 150 000 tr/min sur banc Cimat VSR. L’équilibrage du rotor permet de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques, mais ne protège pas contre une mauvaise installation, un défaut d’huile ou la présence de corps étrangers.
Reprogrammation et préparation moteur
Une gestion moteur adaptée peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. La cartographie, la pression de suralimentation, l’alimentation en carburant, le refroidissement de l’air d’admission, l’échappement ainsi que l’embrayage ou la transmission doivent être vérifiés selon le véhicule et le niveau de préparation.
L’ajustement de la wastegate doit être effectué lors du montage et du remappage du calculateur. Un turbo hybride ne garantit pas automatiquement un gain de puissance sans réglages cohérents et sans adaptation des systèmes périphériques concernés.
Références du turbo
Références constructeur OEM
028145702C
028145702CX
028145702CV
Références fabricant
454158-0001
454158-0002
454158-0003
454158-0004
454158-5001S
454158-5002S
454158-5003S
454158-5004S
454161-0001
454161-0003
454161-5001S
454161-5002S
454161-5003S
Véhicules et affectations compatibles
Audi
80 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
A4 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
A4 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
A6 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
A6 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Ford
Galaxy — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Galaxy — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 2003 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Seat
Cordoba 2 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1997 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Cordoba 2 Vario — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1997 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Ibiza 2 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Toledo Série 1 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Volkswagen
Bora — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Golf III — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Golf III — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Golf IV — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1998 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Jetta 3 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Passat — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1995 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Passat — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Passat B3.5 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Polo 3 — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1998 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Vento — 1.9 TDI 110 cv
À partir de 1996 — fin non précisée
Code moteur : non précisé
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : Turbo hybride
Motorisation : 1.9 TDI
Puissance : 110 cv
Montage : plug & play, sans modification du véhicule
Stages disponibles : Stage 1, Stage 2 et Stage 2+
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Avant l’installation, recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile ainsi que la propreté de tous les conduits.
Vérifiez l’admission et assurez-vous de l’absence de corps étrangers. Effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables et respectez les instructions du constructeur du véhicule.
Le réglage de la wastegate et l’adaptation de la gestion moteur doivent être réalisés par un professionnel compétent en fonction du stage et de la configuration du véhicule.
Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Contrôlez la référence gravée ou inscrite sur le turbo d’origine, puis comparez-la avec les références OEM et fabricant de cette fiche. Vérifiez également la marque, le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance de 110 cv, l’année de montage et le code moteur lorsqu’il est disponible.
Une motorisation identique peut recevoir plusieurs montages de turbocompresseur. La correspondance du modèle et de la puissance ne suffit donc pas toujours à confirmer la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
