Ce turbo hybride destiné au Suzuki Grand Vitara I 2.0D de 109 cv bénéficie d’une préparation interne visant à adapter le débit d’air et le comportement du turbocompresseur. Son montage plug & play est prévu sans modification de l’installation d’origine.
Les préparations proposées intègrent une roue compresseur MFS gros débit, une butée de palier 360° et un équilibrage haute vitesse, avec des modifications supplémentaires selon le stage choisi.
Préparations disponibles — Stage 1, Stage 2 et Stage 3
Stage 1
Roue compresseur : MFS gros débit
Butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Cette préparation agit principalement sur la roue compresseur afin d’adapter la capacité de déplacement d’air, tout en conservant une configuration pensée pour une intégration directe.
Stage 2
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 2 associe une roue compresseur surdimensionnée à un reprofilage du carter d’admission. Cette adaptation vise à permettre le fonctionnement de la nouvelle roue et à modifier le potentiel de débit du compresseur.
Stage 3
Roue compresseur : MFS gros débit surdimensionnée
Carter d’admission : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Roue turbine : gros débit surdimensionnée
Carter turbine : reprofilé pour recevoir la nouvelle roue
Butée : butée de palier 360°
Équilibrage : haute vitesse à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR
Le Stage 3 intervient sur les côtés compresseur et turbine. Le dimensionnement des roues et le reprofilage des carters modifient les conditions de débit et peuvent également influencer le temps de réponse du turbo.
Qu’est-ce qu’un turbo hybride ?
Un turbo hybride repose sur une architecture existante adaptée pour recevoir des composants internes modifiés. Selon le stage, la préparation peut concerner la roue compresseur, la roue turbine, les carters, le système de butée ou l’équilibrage du rotor.
L’objectif est d’adapter la capacité de compression et le débit d’air aux besoins de la préparation moteur. Un turbo hybride ne se définit pas seulement par l’apparence de sa roue compresseur : sa géométrie, les usinages réalisés et la cohérence de l’ensemble sont déterminants.
Roue compresseur MFS : standard ou Performance ?
MFS signifie « Milled From Solid », soit une roue usinée dans la masse. Ce procédé de fabrication ne garantit pas, à lui seul, une augmentation du débit d’air. Une roue MFS standard peut conserver une géométrie proche de l’origine.
Une roue MFS Performance peut recevoir une géométrie adaptée à l’objectif de préparation. Une roue MFS standard peut être aussi brillante qu’une roue MFS Performance. Ce n’est pas son aspect qui détermine ses performances, mais sa géométrie et sa capacité à déplacer davantage d’air.
Pourquoi la géométrie des pales influence-t-elle le débit d’air ?
La roue compresseur aspire puis comprime l’air admis par le moteur. Son diamètre, le profil, la hauteur, la largeur et la disposition des pales influencent son comportement aérodynamique. Le résultat dépend également des carters, de la turbine, de la pression de suralimentation et de la calibration moteur. Une roue plus grande ne garantit donc pas automatiquement de meilleures performances et peut modifier le temps de réponse.
Fiabilité et équilibrage du turbo hybride
La butée 360° contribue à répartir les efforts axiaux exercés sur l’ensemble tournant. Le rotor est équilibré à haute vitesse, jusqu’à 150 000 tours/min sur banc Cimat VSR, afin de limiter les vibrations et les contraintes mécaniques. Cet équilibrage ne compense toutefois pas une installation incorrecte ou un défaut de lubrification.
Reprogrammation et préparation moteur
Une adaptation de la cartographie moteur et de la gestion de la pression de suralimentation peut être nécessaire pour exploiter les caractéristiques du turbo hybride. Selon le niveau de préparation, l’injection, l’échappement, le refroidissement, l’embrayage ou la transmission doivent également être contrôlés. Le réglage de la wastegate doit être réalisé lors de la reprogrammation du calculateur. Aucun gain de puissance n’est automatique sans configuration cohérente.
Références du turbo
Références constructeur OEM
ZY34027010
1390067G00
Références fabricant
53039700051
K03-051
Véhicules et affectations compatibles
Suzuki
Grand Vitara I (FT, HT) 2.0D — 109 cv
Diesel — 02/2001 à 12/2003
Code moteur : RHZ
Caractéristiques techniques complémentaires
Type de produit : turbo hybride
Motorisation : 2.0D
Carburant : diesel
Puissance : 109 cv
Code moteur : RHZ
Période de montage : 02/2001 à 12/2003
Conseils de montage
⚠️ ATTENTION — IMPORTANT AVANT MONTAGE
Recherchez et corrigez la cause de la défaillance précédente. Contrôlez le circuit de lubrification, l’alimentation et le retour d’huile, ainsi que la propreté des conduits. Vérifiez l’admission et l’absence de corps étrangers, puis effectuez l’amorçage conformément aux préconisations applicables. Respectez les instructions du constructeur. Un défaut de lubrification non corrigé peut entraîner une nouvelle casse du turbocompresseur.
Comment identifier le bon turbo ?
Vérifiez la référence du turbo d’origine, les références OEM et fabricant, ainsi que le modèle, la génération, la carrosserie, la motorisation, la puissance, les années de montage et le code moteur. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
⚠️ Vérifiez les références de votre turbo
Avant de commander, comparez la référence inscrite sur votre turbo d’origine avec les références indiquées dans cette fiche. Une motorisation identique ne garantit pas toujours la compatibilité.
En cas de doute, contactez-nous avec la référence complète relevée sur votre turbocompresseur.
