Este turbo híbrido, diseñado para un motor de 3,2 DI-D, de 170 cv, cuenta c d «una preparación interna orientada a aumentar el caudal d » de aire. Su montaje plug & play está previsto sin modificaciones, mientras que sus componentes internos varían según la etapa seleccionada.
Las tres preparaciones documentadas combinan un rodete compresor MFS de gran caudal, un tope de cojinete de 360° y un equilibrado a alta velocidad en el banco Cimat VSR.
Configuraciones disponibles: Etapa 1, Etapa 2 y Etapa 3
Etapa 1
Rueda compresora: MFS de gran caudal
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta configuración actúa principalmente en el lado del compresor para d adaptar la capacidad de compresión y el caudal d aire.
Etapa 2
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d ’admisión: Reprofilado para dar cabida al nuevo rodete sobredimensionada
Topes: Cojinete de empuje 360°
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
El reprofilado de la carcasa permite d integrar el rodete del compresor sobredimensionada. Esta configuración puede modificar el caudal d de aire y el comportamiento del turbo en función de la gestión del motor elegida.
Etapa 3
Rueda del compresor: MFS de gran caudal sobredimensionada
Cárter d'de admisión: rediseñado para para alojar el nuevo impulsor sobredimensionada
Tope: Cojinete de empuje 360°
Roda de turbina: alto caudal sobredimensionada
Carcasa de la turbina: rediseñada para e a la nueva rueda sobredimensionada
Equilibrado: Alta velocidad a 150 000 rpm en banco Cimat VSR
Esta preparación afecta a los lados del compresor y la turbina. El dimensionamiento de los rodetes y el reprofilado de las carcasas tienen como objetivo adaptar el caudal, sin que ello garantice por sí solo una potencia final.
¿Qué es un turbo híbrido?
Un turbo híbrido se basa en la arquitectura de un turbocompresor adaptado para recibir modificaciones internas.. Dependiendo de la fase de desarrollo, estas pueden afectar al impulsor del compresor, al impulsor de la turbina, a las carcasas, al sistema de apoyo y al equilibrado.
El objetivo es que « d » adapte la capacidad de compresión y el caudal d del aire. Por lo tanto, un turbo híbrido no se define únicamente por el aspecto de su rueda compresora.
Rueda compresora MFS: ¿estándar o « Performance »?
MFS significa «Milled From Solid», es decir, un rodete mecanizado a partir de un bloque macizo. Este proceso de fabricación no garantiza, por sí solo, un aumento del caudal. Un rodete MFS estándar puede conservar una geometría equivalente a la original.
La rueda MFS de gran caudal que aquí se describe está fabricada en aluminio forjado, es más ligera, más grande y más alta que la rueda d original. La ficha técnica indica una capacidad de compresión adicional del 15 %.
Un impulsor MFS estándar puede ser tan brillante como un impulsor MFS Performance. No es su aspecto lo que determina su rendimiento, sino su geometría y su capacidad para mover más d aire. Un caudal superior solo puede aprovecharse con una preparación adecuada del motor.
¿Por qué la geometría de las palas influye en el caudal d del aire?
La rueda compresora aspira y, a continuación, comprime el aire. Su diámetro, el perfil, la altura, la anchura y la disposición de sus álabes influyen en su comportamiento aerodinámico. El resultado depende también de las carcasas, del rodete de la turbina, de la presión de sobrealimentación y de la cartografía. Un rodete más grande no garantiza sistemáticamente un mejor rendimiento y puede alterar el tiempo de respuesta.
Fiabilidad y equilibrado del turbo híbrido
El tope de cojinete de 360° contribuye a distribuir los esfuerzos axiales. El rotor se equilibra a 150 000 rpm en un banco de pruebas Cimat VSR para limitar las vibraciones y las tensiones mecánicas. Sin embargo, este equilibrado no compensa ni una instalación incorrecta ni un defecto de lubricación.
Reprogramación y preparación del motor
Es necesaria una cartografía adaptada para aprovechar las características del turbo y ajustar la válvula de descarga. Según el nivel de preparación, también deben revisarse o adaptarse la inyección, la presión de sobrealimentación, el escape, la refrigeración, la admisión y la transmisión también deben revisarse o adaptarse. El turbo híbrido no garantiza automáticamente un aumento de potencia sin una configuración coherente.
Referencias del turbo
Referencias del fabricante
49135-02910
49135-02920
49135-02912
49135-02921
49135 02910
Referencias OEM
49490-13101
49493-94901
1515A123
Vehículos y aplicaciones compatibles
No hay documentada ninguna asignación concreta de vehículo, generación, carrocería o periodo de montaje.. La compatibilidad debe confirmarse a partir de la referencia del turbo original d.
Características técnicas adicionales
Tipo de producto: Turbo híbrido
Motorización indicada: 3.2 DI-D
desplazamiento: 3,2 l
Potencia: 170 cv
Instalación: Plug & play, sin modificaciones
Consejos de montaje
⚠️ ATENCIÓN — IMPORTANTE ANTES DE LA INSTALACIÓN
Busca y corrige la causa de la avería anterior. Comprueba el circuito de lubricación, así como la alimentación y el retorno d del aceite. Comprueba que los conductos estén limpios, la admisión y que no haya cuerpos extraños. Realice el cebado de acuerdo con las recomendaciones aplicables y respete las instrucciones del fabricante. Un defecto de lubricación no corregido puede provocar una nueva avería del turbocompresor.
¿Cómo identificar el turbo adecuado?
Comprueba la referencia del turbo d original, las referencias OEM y del fabricante, así como la marca, el modelo, la generación, la carrocería, la motorización, la potencia, elAño de montaje y el código del motor. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad.
⚠️ Comprueba las referencias de tu turbo
Antes de realizar el pedido, compara la referencia que figura en tu turbo d'original con las referencias indicadas en esta ficha. Una motorización idéntica no siempre garantiza la compatibilidad. En caso de duda, ponte en contacto con nosotros antes de realizar el pedido.
